DEFINITION OF INDICATORS TRANSPORTATION NEEDS WITH LIMITED MOBILITY POPULATION IN VORONEZH

Зеликов В.А.¹, Шаталов Е.В.², Зеликова О.А.³, Еркнапешян Е.Н.⁴

¹Кандидат технических наук, ²Кандидат технических наук, ³Магистр, ⁴Магистр, Воронежский государственный лесотехнический университет им. Г.Ф. Морозова

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТРЕБНОСТЕЙ МАЛОМОБИЛЬНЫХ ГРУПП НАСЕЛЕНИЯ В Г. ВОРОНЕЖЕ

Аннотация

В статье рассмотрены показатели, характеризующие транспортные потребности маломобильных групп населения, которые определяются на основе анкетных обследований совместно с аналитическим обзором результатов анкетирования с целью определения их транспортных потребностей.

Ключевые слова: транспортные потребности; обследование; выборка; анкета; маломобильные группы населения.

Zelikov V.A.¹, Shatalov E.V.², Zelikova O.A.³, Erknapeshyan E.N.⁴

¹Kandidat technical sciences, ²Kandidat technical sciences, ³Magistr, ⁴Magistr, Voronezh State Forestry Engineering University. GF Morozova

DEFINITION OF INDICATORS TRANSPORTATION NEEDS WITH LIMITED MOBILITY POPULATION IN VORONEZH

Abstract

The article describes the parameters characterizing the transport needs of people with limited mobility, which are determined based on questionnaire surveys, together with an analytical review of the results of the survey to determine their transportation needs.

Key words: transport requirements; inspection; sampling; questionnaires; people with limited mobility.

Показатели, характеризующие транспортные потребности маломобильных групп населения (МГН) в г. Воронеже рассчитываются на основании данных, полученных по результатам анкетных обследований. В настоящем разделе расчет искомых показателей целесообразно провести совместно с аналитическим обзором результатов анкетирования [1].

Из полученного числа анкет 6% составили дети-инвалиды (в возрасте до 18 лет), 32% – люди работоспособного возраста (от 18 до 60 лет), остальные 62% – мужчины и женщины, старше 60 лет. В составе опрошенных оказалось: 43,1% людей, имеющих заболевания опорно-двигательного аппарата, передвигающихся при помощи различных опор без колес; 1,8% - инвалиды в кресле-коляске; 11,2% люди с ограничениями зрительных функций глаз; 7,6% – люди с ограничениями функций слухового аппарата, в т.ч. 3,4% - имеющие сочетающиеся патологии зрения и слуха; 2,9% - люди с нарушением ориентации в пространстве (нарушение памяти, психические расстройства и т.п.); 21,8% - немощные люди. Среди опрошенных 4,1% людей периодически передвигаются с детской коляской, а 53% – с тяжелыми вещами.

При ответе на третий вопрос анкеты: «Можете ли Вы самостоятельно передвигаться пешком от места жительства до ближайшего остановочного пункта?» ответы распределились следующим образом (таблица 1): 40,4% респондентов свободно пользуются существующей инфраструктурой, для 37,6% обустройство пешеходной инфраструктуры вызывает затруднение, у 16% респондентов передвижение по пешеходным путям вызывает значительные сложности, а для 6% опрошенных пешеходная инфраструктура является полностью недоступной [1].

Анализ таблицы  показывает, что для 22% МГН пешеходная инфраструктура города является значительным барьером при осуществлении транспортных потребностей. При этом полностью недоступна пешеходная инфраструктура для людей в кресле-коляске (96% опрошенных), практически недоступна для слепоглухонемых людей (68% опрошенных), и в значительной мере недоступна для людей с заболеваниями опорно-двигательного аппарата, слуха и нарушениями ориентации (41…56%).

Таблица 1 – Оценка доступности пешеходной инфраструктуры для маломобильных групп населения

Анализ возрастных категорий МГН показал, что существующая пешеходная инфраструктура недоступна или труднодоступна, прежде всего для детей (36,1%) и людей пожилого возраста (28,4%).

Как показали результаты анкетирования, наличие детской коляски и тяжелых вещей основная часть респондентов не связывает с трудной доступностью инфраструктуры. Причинами в первом случае являются: отсутствие примеров универсальной пешеходной инфраструктуры в жилых районах города и трудоспособный возраст людей, передвигающихся с детскими колясками (даже среди инвалидов аналогичного возраста пешеходная инфраструктура оказалась труднодоступной лишь для 7%). Для людей, передвигающихся с тяжелыми вещами рассматриваемая инфраструктура оказалась более недоступной, чем для людей с детской коляской (11,2%), однако и в данном случае процент ответов оказался на низком уровне. В последнем случае причиной является способ транспортировки тяжелых вещей: их переносят в руках 78,5% респондентов. Около одной трети случаев связаны с отсутствием доступной инфраструктуры и транспорта, что не позволяет использовать сумки на колесиках на всем протяжении маршрута движения. Для остальных респондентов такой способ транспортировки тяжелых предметов удобен [2].

Поскольку адаптация окружающей среды и транспорта для инвалидов предполагает ее доступность и использование значительно большим кругом лиц, расчет и оценку основных показателей транспортной доступности следует осуществлять с учетом потребностей различных маломобильных групп населения [3].

Из общего объема респондентов, опрошено: 42,4% людей, не имеющих заболеваний, каким-либо образом ограничивающих их подвижность; 42,9% людей, имеющих заболевания опорно-двигательного аппарата; 11,2%, имеющих ограничения по зрению; 7,7% с заболеваниями слухового аппарата; 3,4% имеют сочетающуюся патологию органов слуха и зрения (слепоглухие); 3% людей, имеющих сложности ориентации в пространстве; 22% из всех опрошенных – немощные люди. Из общего числа респондентов почти 20% - это люди, имеющие сочетающиеся патологии, влияющие на ограничения их подвижности и почти 40% - на которых оказывает совокупность жизненных факторов, ограничивающих их подвижность (заболевания, необходимость переносить тяжелые вещи, наличие ребенка в детской коляске и пр.). На вопрос о прочих особенностях (заболеваниях) респонденты, преимущественно, указывали группу инвалидности, наличие заболеваний сердца или сосудов, в т.ч. перенесенные инфарктные и инсультные состояния.

Анализ расчетных значений состава МГН и используемых ими технических средств реабилитации для самостоятельного передвижения показывает, что для 41% из них (более 160 тыс. жителей города) необходима безбарьерная транспортная инфраструктура и беспрепятсвенный вход в транспортные средства (отсутствие высоких ступеней, отсутствие крутых пандусов, наличие поручней, наличие мест для сидения, подъезд маршрутного транспорта к посадочной площадке с минимальным зазором и пр.) [4].

Еще около 5% населения нуждаются в «плавной» инфраструктуре, не имеющей барьеров (наличие пандусов, лифтов, подъемников и пр.). При подробном рассмотрении ответов на вопрос № 7, фактическая численность населения города, нуждающихся в адаптации для них «плавной» инфраструктуры составляет более 28% (более 100 тыс. чел.) - это люди, передвигающиеся в кресле-коляске, люди, ведущие детскую коляску, люди с тележкой или сумкой на колесах. Из них почти 40% - это дети. В связи с недоступностью среды для инвалидов в кресле-коляске из-за неудовлетворительного состояния пешеходной инфраструктуры и наличия на ней множества барьеров, существует отложенный спрос среди всех групп населения (кроме людей с детской коляской) в передвижении с использованием технических средств реабилитации на колесах. Для группы с детской коляской адаптация транспортной инфраструктуры повысит качество их жизни [5].

Из почти трех тысяч респондентов, на городском автобусе и троллейбусе ими совершается 40427 поездок к объекту назначения и обратно (или в единичном исчислении – почти 81 тыс. поездок в месяц). Это количество соответствует 77,5% от общего числа передвижений маломобильных групп населения. На легковом такси передвигаются 4,2% МГН (2165 двухсторонних поездок). Поездки на специализированном (социальном) такси практически отсутствуют: 0,5% или 272 двухсторонние поездки. Значительное число поездок (9296 или 17,8% от общего объема) осуществляется на личном легковом автомобиле в качестве водителя или пассажира.

Доля поездок на автобусах и троллейбусах сопоставима среди всех маломобильных групп населения (от 72,7% до 79,6%). Легковым такси в меньшей степени (вдвое меньше от общих потребностей) пользуются люди, передвигающиеся в кресле-коляске, слепо-глухие и имеющие нарушения ориентации.

Поездки на специально оборудованном микроавтобусе (социальном такси) преимущественно осуществляют люди в возрасте старше 60 лет.

Личным легковым автотранспортом пользуются в большей степени люди до 60 лет. Распределение между маломобильными группами населения оказалось близким к среднему значению (около 20%) с небольшим перевесом до 25% у инвалидов, передвигающихся в кресле-коляске.

Общий отложенный спрос всеми видами транспорта составил 31% относительно существующего – это число поездок, которое люди, относящиеся к МГН, хотели бы совершать при отсутствии физических барьеров в транспортной системе города. У детей-инвалидов и людей с заболеваниями опорно-двигательного аппарата (кроме колясочников) эта потребность выше на 2%, у людей трудоспособного возраста – на 4%, у людей, передвигающихся в кресле-коляске – на 7%, а у людей с детской коляской – на 9%.

Наиболее востребованным и проблемным звеном городской транспортной системы следует считать специализированное (социальное) такси, реальный спрос на поездки которым более чем в 26 раз превышает существующие и это с учетом, что часть существующих поездок осуществляется обычными автобусами по заказу. Анализ данных показал, что люди, страдающие различными заболеваниями и относящиеся к МГН, вынуждены вызывать обычное такси в условиях отсутствия возможности вызвать специализированный транспорт [3].

Наибольшие потребности в увеличении числа поездок на маршрутном пассажирском транспорте испытывают инвалиды, передвигающиеся в кресле-коляске (на 29%) и люди с детскими колясками (на 22%).

Подводя итоги проведенного анализа, можно сделать следующие выводы:

• в адаптации транспортной системы нуждаются более 40% МГН города, передвигающихся без технических средств на колесах и около 30% МГН, передвигающегося с техническими средствами на колесах (т.е. около 30% населения городского округа);
• учитывая вышеприведенные пропорции и положительное влияние мероприятий по созданию безбарьерной среды для инвалидов на остальные группы населения (что подтверждается мировым опытом), формирование транспортной системы г. Воронежа целесообразно осуществить в рамках создания универсальной безбарьерной среды;
• первоочередные мероприятия по обеспечению доступности транспорта должны осуществляться для наименее обеспеченных транспортом групп населения (люди в креслах-колясках и дети-инвалиды), а также в отношении наиболее востребованных видов транспорта, путей передвижения и объектов транспортной инфраструктуры;
• в числе наиболее востребованных видов транспорта, подлежащих адаптации для инвалидов следует выделить маршрутный транспорт общего пользования (где отложенный спрос составляет 18%), а также социальное такси, потребности в котором на порядки превышают фактическое предложение (таксомоторные перевозки в настоящее время вынужденно замещают около 15% таких потребностей);
• перераспределение работы маршрутного пассажирского транспорта по дням недели или с учетом отдельных видов перевозок нецелесообразно вследствие относительной равномерности различных потребностей населения: транспорт должен быть доступен для всех групп населения и обеспечивать потребности людей в поездках с багажом, тяжелыми предметами (на колесах, без них) и детской коляской.

Литература

1. Шаталов, Е.В. Исследование транспортных потребностей маломобильных групп населения методом анкетирования [Текст] / Е.В.Шаталов, В.А. Зеликов // Вестник Воронежского института МВД России. - 2015. - №2 - С. 239 - 244.
2. Повышение безопасности передвижения для маломобильных групп населения на примере организации дорожного движения у сити-парка «Град» / Р.А. Сподарев, Е.Н. Еркнапешян, В.А. Зеликов, С.В. Дорохин // Современные автомобильные материалы и технологии (САМИТ-2014): сборник статей Международной научно-технической конференции. - 2014. - С. 209 - 212.
3. Мун Э.Е. Исследования характеристик инвалидов по транспортному признаку [Текст] / Э.Е. Мун // Автотранспортное предприятие. - 2009. - № 7. - С. 22 - 24.
4. Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного движения [Текст] : доп. М-вом образования и науки Рос. Федерации в качестве учеб. для студентов вузов / Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев. - М. : Академкнига, 2005. - 279 с.
5. Рябчинский, А.И. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса [Текст] : учебник для студ. учреждений высш. проф. образования / А.И. Рябчинский, В.А. Гудков, Е.А. Кравченко. - М.: Академия, 2013. - 256 с.

References

1. Shatalov, E.V. The study of transport needs with limited mobility using questionnaires [Text] / E.V. Shatalov, V.A. Zelikov // Herald of the Voronezh Institute of the Russian Interior Ministry. - 2015. - №2 - S. 239 - 244.
2. Povyishenie bezopasnosti peredvizheniya dlya malomobilnyih grupp naseleniya na primere organizatsii dorozhnogo dvizheniya u siti-parka «Grad» / R.A. Spodarev, E.N. Erknapeshyan, V.A. Zelikov, S.V. Dorohin // Sovremennyie avtomobilnyie materialyi i tehnologii (SAMIT-2014): sbornik statey Mezhdunarodnoy nauchno-tehnicheskoy konferentsii. - 2014. - S. 209 - 212.
3. Mun, Э.E. Issledovaniya harakteristik invalidov po transportnomu priznaku [Text] / E.E. Mun // Avtotransportnoe predpriyatie. - 2009. - № 7. - S. 22 - 24.
4. Kremenets, Y.А. Technical means of traffic management [Text]: optional. M-tion of Education and Science Ros. Federation as a textbook. for students / Y.A Kremenets, M.P Pechersk, M.B Afanasiev. - M.: Akademkniga, 2005. - 279 p.
5. Ryabchinsky, A.I The organization of transport services and the safety of the transport process [Text]: the textbook for students. institutions of higher. prof. Education / A.I Ryabchinsky, V.A Gudkov, E.A Kravchenko. - M .: Academy, 2013. - 256 p.