УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ В СФЕРЕ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

Зеликов В.А.¹, Шаталов Е.В.², Еркнапешян Е.Н.³, Джагинян А.Л.⁴

¹Кандидат технических наук, ²Кандидат технических наук, ³Магистр, ⁴Студент, Воронежский государственный лесотехнический университет им. Г.Ф. Морозова

УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ В СФЕРЕ АВТОТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

Аннотация

В статье рассмотрены безопасность движения на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования. Проведен  анализ факторов системы водитель-автомобиль-дорога-среда, выявлены внутренние и внешние основные проблемы безопасности движения.

Ключевые слова: безопасность движения, пассажирский автомобильный транспорт

Zelikow V.A.¹, Shatalov E.V.², Erknapeshyan E.N.³, Jaghinyan A.L.⁴

¹Kandidat technical sciences, ²Kandidat technical sciences, ³Magistr, ⁴Student, Voronezh State Forestry Engineering University. GF Morozova

SAFETY MANAGEMENT IN SPHERE OF AUTOMOBILE PUBLIC SERVICE

Abstract

The article deals with safety on road passenger transport for general use. The analysis of the factors of the driver-vehicle-road environment, identified key internal and external problems of traffic safety.

Key words: safety, road passenger transport

Безопасность движения на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования зависит от множества факторов системы водитель-автомобиль-дорога-среда (ВАДС) [1].

С технической точки зрения влияние каждой компоненты системы ВАДС на безопасность движения можно охарактеризовать следующими ситуациями:

• безопасность подсистемы «водитель» зависит от темперамента и характера водителя, состояния его здоровья, степени его утомленности, психофизиологических особенностей, уровня подготовки, умения принимать решения в условиях дефицита времени и др.;
• в подсистеме «автомобиль» на безопасность движения влияют габаритные размеры транспортного средства, его тяговые и тормозные качества, головное освещение, удобство рабочего места водителя, состояние элементов пассивной безопасности, надежность элементов активной безопасности, технического состояния транспортного средства  и др.;
• подсистема «дорога» может обеспечивать требуемые условия безопасности в зависимости от ширины проезжей части, коэффициента сцепления и ровности дорожного покрытия, геометрических параметров улично-дорожной сети, состояния обочин, наличия и качества ограждений, наличия и параметров остановочных пунктов, состояния дорожного оборудования;
• подсистема «водитель-автомобиль» характеризуется соответствием навыков водителя управления автотранспортным средством реальным условиям движения, влиянием на безопасность движения эргономики рабочего места водителя, удобства управления автотранспортным средством, наличием информации о характеристиках движения и состояния основных агрегатов транспортного средства, эффективного светопропускания стекол автомобиля и др.;
• безопасность подсистемы «автомобиль-дорога» зависит от характеристик и состояния дорожного покрытия, физико-технических характеристик элементов ходовой части автотранспортного средства, динамических и весо-габаритных характеристик транспортного средства;
• подсистема «водитель-дорога» с точки зрения безопасности движения характеризуется полнотой и качеством обзорности дороги из кабины автотранспортного средства;
• безопасность подсистемы «водитель-автомобиль-дорога» зависит от совокупности каждой из вышеперечисленных компонент;
• подсистема «среда» включает в себя влияние погодно-климатических условий, транспортных потоков, наличия и взаимодействия с пешеходными потоками и других особенностей движения и условий, в которых это движение осуществляется.

Но безопасность движения в сфере автотранспортного обслуживания населения зависит не только от надежности каждого элемента комплексной системы ВАДС, но и от полноты решения внешних и внутренних проблем в на различных уровнях ее управления. Система управления безопасностью движения на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования должна обеспечивать полный цикл необходимых управляющих воздействий.

Внешние проблемы характеризуются значительным ростом загрузки сетей автомобильных дорог и улично-дорожных сетей городов движением, происходящим в условиях роста автомобилизации и существенного отставания за последние годы темпов развития этих сетей. Следствием этого является высокий уровень аварийности на автомобильном пассажирском транспорте общего пользования и увеличение риска дорожно-транспортных происшествий.

Внутренние проблемы обеспечения безопасности движения связаны с вопросами недостаточного развития транспортной инфраструктуры: низким уровнем развития сети автомобильных дорог и улично-дорожных сетей городов, неэффективностью существующих маршрутных сетей, отсутствием организационных, технологических и технических решений по защите пешеходов от средств транспорта возле  объектов инфраструктуры пассажирского автомобильного транспорта общего пользования.

С точки зрения организации перевозок пассажиров, внутренние проблемы обеспечения безопасности движения проявляются в низких технических характеристиках автобусов по условиям активной, пассивной и послеаварийной безопасности, недостаточной квалификации водительского состава, недостатках в организации и обеспечении перевозочного процесса.

К числу важнейших внутренних проблем, связанных с низким уровнем обеспечением безопасности перевозок пассажиров, следует отнести непродуманную политику государства как в сфере автомобильного транспорта, так и в области поддержки малого бизнеса и созданию для него беспрецедентных конкурентных преимуществ. При всех положительных финансовых сторонах предложенной государством модели упрощения тарифной и налоговой политики, приведших к разукрупнению большинства автотранспортных предприятий страны, эта модель не учитывает еще более значительные потери государства от снижения устойчивости работы пассажирского автомобильного транспорта общего пользования и снижения эффективности мер, а зачастую и самих мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий со стороны хозяйствующих субъектов малого бизнеса.

Факты свидетельствуют: в настоящее время из хозяйствующих субъектов, имеющих лицензии на право предоставления услуг по перевозке пассажиров, большинство это индивидуальные предприниматели, имеющие в собственности не более 10 автобусов, из них 85 % составляют предприниматели, имеющие одно-два транспортных средства. С точки зрения теории управления можно с уверенностью сказать, что существующая схема управления такой громоздкой системой отдельных хозяйствующих субъектов рынка транспортных услуг не может быть эффективной. Не может она быть эффективной и потому, что эта категория хозяйствующих субъектов не имеет своей производственно-технической базы, зачастую обладает изношенным парком автобусов, не имеет возможностей для проведения профессионального подбора и повышения квалификации водителей. Т.е. обладает большинством вышеуказанных внутренних проблем на автомобильном транспорте, что негативно отражается на безопасности перевозок пассажиров: по вине водителей микроавтобусов происходит 60…75 % ДТП на автобусах общего пользования.

В дополнение к представленной статистике выделяется важнейшая проблема низкой эффективности контроля за безопасностью движения на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования. Данная проблема возникает вследствие существования двух серьезных причин: в связи с недостаточностью или неэффективностью существующей нормативной базы (в т.ч. по вопросам наказания за нарушения установленных нормативными документами требований); в связи с отсутствием эффективной системы информационного обеспечения безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения.

Вопросы совершенствования нормативной базы в области обеспечения безопасности движения при осуществлении автотранспортной деятельности являются основополагающими. Вместе с тем, вопросы информационного обеспечения, являющиеся основополагающими в системе контроля, а, следовательно, и в системе управления безопасностью движения на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования.

Результаты проведенных исследований показали, что официальные статистические данные в области безопасности движения на пассажирском транспорте общего пользования не отражают реальной ситуации по нескольким причинам.

Во-первых, существует проблема недоучета: ДТП с материальным ущербом не регистрируются в 50 % случаев, а число зарегистрированных раненых составляет около 80 % от реального их числа (в большинстве случаев недоучет относится к пострадавшим с легкой степенью ранения). Существуют также и особенности учета погибших. Так, до 2008 г. в системе статистических наблюдений погибшим считался человек, скончавшийся в течение первых 7 суток после ДТП. Такая система учета аварийности и тяжести последствий ДТП не отражала реальной ситуации с безопасностью движения. С 1 января 2009 г. в России введена новая (европейская) система учета, согласно которой отчетный срок увеличен с 7 до 30 суток [2, 3].

Во-вторых, учет аварийности на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования осуществляется Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации. Существующая форма учета ДТП [4] не позволяет учесть происшествия и их последствия по видам пассажирских перевозок, классам и маркам подвижного состава. Более того, для оценки аварийности используются преимущественно абсолютные показатели, которые не позволяют выполнить качественную оценку безопасности движения на пассажирском автотранспорте.

В-третьих, как показали результаты документальных исследований по г. Воронежу, сведения о количестве ДТП, предоставленные Государственной инспекцией безопасности дорожного движения по Воронежской области, Администрацией г. Воронежа, региональным Управлением государственного автодорожного надзора и перевозчиками оказались различными, порой на порядок цифр.

Проведенный анализ показал, что основной причиной большинства существующих проблем является отсутствие достоверной и эффективной системы информационного обеспечения безопасности движения в сфере автотранспортного обслуживания населения на различных уровнях управления.

Литература

1. Клинковштейн, Г.И. Организация дорожного движения [Текст] / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. – М.: Транспорт, 2001. – 247с.
2. Постановление Правительства Российской Федерации от 19.11.2008г. № 859 «О внесении изменений в правила учета дорожно-транспортных происшествий» // Российская газета Вып. № 4802 от 28.11.2008 г.; Собрание законодательства Российской Федерации, 2008 г., № 48, ст. 5609.
3. Постановление Правительства Российской Федерации от 19.06.1995г. № 647 «Об утверждении правил учета дорожно-транспортных происшествий» // Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, № 28, ст. 2681; 1998, № 32, ст. 3910; 2005, № 7, ст. 560.
4. Приказ Министерства внутренних дел Российской Федерации от 18.06.1996г. № 328 «О мерах по реализации постановления Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995г. № 647».

References

1. Klinkovshteyn GI Traffic [Text] / GI Klinkovshteyn, MB Afanasyev. - M .: Transport, 2001. - 247s.
2. Resolution of the Government of the Russian Federation of 19.11.2008. № 859 "On amendments to the accounting rules of road accidents" // Russian Newspaper Issue. Number 4802 dated 28.11.2008 r .; Collection of Laws of the Russian Federation, 2008, № 48, Art. 5609.
3. Resolution of the Government of the Russian Federation 19.06.1995g. № 647 "On approval of the accounting rules of road accidents" // Meeting of the legislation of the Russian Federation, 1995, № 28, Art. 2681; 1998, № 32, Art. 3910; 2005, № 7, p. 560.
4. Order of the Ministry of Internal Affairs of the Russian Federation 18.06.1996g. № 328 "On measures to implement the decision of the Government of the Russian Federation dated 29 June 1995. Number 647 ".