УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ КОМПАНИЙ АВИАЦИОННО-ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА

УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ КОМПАНИЙ АВИАЦИОННО-ПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА

Научная статья

Лисицкая Т.С.^1, *, Акулова Н.В.²

^{1, 2} Донской государственный технический университет, Ростов-на-Дону, Россия

* Корреспондирующий автор (tania_lisitskaia[at]rambler.ru)

Аннотация

Статья посвящена анализу стратегии устойчивого развития компаний авиационно-промышленного комплекса, являющихся базовым индикатором уровня инновационного развития национальной экономики. В статье рассматриваются исторические предпосылки формирования интегрированных структур (корпораций) в авиапроме и оцениваются основные финансовые результаты их деятельности, что позволило установить необходимость последующих структурных преобразований модели их управления и совершенствование параметров финансовой политики.

Ключевые слова: авиационно-промышленный комплекс, объединенная авиастроительная корпорация, интеграция, финансовая устойчивость.

SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF COMPANIES IN AVIATION INDUSTRIAL COMPLEX

Research article

Lisitskaya T.S.^1, *, Akulova N.V.²

¹ ORCID: 0000-0002-8787-7934,

^{1, 2} Don State Technical University, Rostov-on-Don, Russia

* Corresponding author (tania_lisitskaia[at]rambler.ru)

Abstract

The article is devoted to the analysis of the strategy of sustainable development of companies in the aviation industry, which are a basic indicator of the level of innovative development of the national economy. The article discusses the historical background of the formation of integrated structures (corporations) in the aviation industry and evaluates the main financial results of their activities, which enabled establishing the need for subsequent structural changes in their management model and improvement of financial policy parameters.

Keywords: aviation and industrial complex, United Aircraft Corporation, integration, financial sustainability.

Современный авиационно-промышленный комплекс выполняет ряд важных стратегических задач, к которым относятся интеграция в современное мировое пространство, достижение и поддержание высокого уровня жизни населения, а также обеспечение целостности и национальной безопасности. Кроме того, уровень технических и сервисных достижений авиационного транспорта делают его высокоэффективным инструментом развития современного общества.

По оценке Бюро воздушного транспорта ИКАО (Специализированное объединение ООН) ежегодный экономический эффект от деятельности мирового гражданского воздушного флота составляет более 700 мрлд. долл. США.

К приоритетным направлениям развития мирового рынка авиации ИКАО относит содействие развитию экономически жизнеспособной системы гражданской авиации (авиакомпаний, аэропортов, поставщиков аэронавигационного обслуживания и т. д.), а также повышению ее экономической эффективности и прозрачности при одновременном облегчении доступа к финансированию авиационной инфраструктуры и других инвестиционных потребностей, передаче технологий и наращивание потенциала для поддержки роста воздушного транспорта в интересах всех заинтересованных сторон [9].

Динамичное развитие авиационно-промышленного комплекса положительно отражается на общем росте инновационного сектора национальной экономики, повышает инновационную активность смежных производственных отраслей, содействует созданию и развитию инженерной и социальной инфраструктуры, что в конечном счете благоприятно отражается на благосостоянии граждан Российской Федерации.

Но, в тоже время, на результаты деятельности компаний авиационно-промышленного комплекса в современной экономике оказывает влияние ряд негативных факторов, которые связаны с высокой степенью как физической, так моральной изношенности основных производственных фондов, а также уменьшением доходов от выполнения исследований и разработок, что усиливает давление со стороны конкурентов.

Исторически сформировавшиеся в период экономического роста 2000-х диспропорции в структуре промышленного производства и зависимость авиационно-промышленного комплекса России от бюджетного финансирования обусловили его высокую восприимчивость к изменениям внешней среды и направленности программ государственной поддержки.

Наряду с проблемами несоответствия структуры и масштабов деятельности входящих в состав авиастроительной отрасли предприятий и организаций совокупному платежному спросу внутреннего и внешнего рынков, основной проблемой развития являются неэффективные вертикально-интегрированные модели управления.

Сформировавшийся после распада СССР авиапромышленный комплекс не смог отвечать условиям «новой реальности», что в последствии привело к формированию рынка разрозненных и мелкосерийных предприятий, конкурирующих за бюджетное финансирование.

Решение о создании в авиапроме интегрированных структур было сопряжено с развернувшейся в то время кампанией по формированию финансово-промышленных групп (ФПГ), которые рассматривались как механизм формирования финансовых ресурсов, необходимых для реализации промышленных программ и проектов, и преодоления дефицита бюджетного финансирования. По этим принципам была сформирована ФПГ «Российский авиационный консорциум». Осознав не реализуемость планов по привлечению внебюджетного финансирования, через год указанная ФПГ была преобразована в небольшое акционерное общество. Но, несмотря на продемонстрированную ФПГ нежизнеспособность, актуальность создания интегрированных структур с течением времени только возрастала [7].

На фоне общего роста экономики в 2000-е годы объемы производства продукции авиационной промышленности год от года росли, чему способствовало увеличение бюджетное финансирование отрасли. Процессы дезинтеграции в отрасли были остановлены. В результате принятой концепции реструктуризации российского авиапромышленного комплекса планировалось создать несколько интегрированных структур (отраслевых корпораций), образованных с целью продвижения на рынок определенных видов продукции авиастроения [4]. Политика преобразований была закреплена в ФЦП «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002 - 2006 годы)». Однако, предшествующий опыт показал, что агентские конфликты, институциональные различия, а также неэффективность и изменчивость государственного управления не позволит достичь целей ФЦП. Это стало одним из основных мотивов объединения частных и государственных интересов и создания Публичного акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» (далее – ПАО «ОАК»), соединившего авиастроительные компании, представляющие все сегменты рынка коммерческих самолетов, а также военной и специальной авиатехники [6].

ПАО «ОАК» было создано в 2006 году в целях сохранения и развития научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса Российской Федерации, обеспечения безопасности и обороноспособности государства, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники [2].

Корпорация входит в число интегрированных структур отечественного оборонно-промышленного комплекса, с 2007 года включена в перечень стратегических предприятий Российской Федерации [3].

По сути, ПАО «ОАК» представляет собой вертикально интегрированную корпоративную структуру с долей государства в уставном капитале свыше 90%, основными направлениями деятельности которой являются разработка, производство, испытания и сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание гражданской и военной авиатехники, а также модернизация, ремонт и утилизация воздушных судов, подготовка кадров и повышение квалификации летного состава.

В настоящее время география деятельности ПАО «ОАК» представлена в 25 регионах Российской Федерации, а также имеются совместные предприятия в Индии и Италии.

К важнейшим результатам деятельности таких интегрированных структур стоит отнести шаги в решении ключевой проблемы российской промышленности - высокой изношенности производственной базы предприятий.

Как видно из графика на рисунке 1 за последние 5 лет доля модернизированной производственной базы, обеспечивающей выпуск авиационной продукции увеличена в 2 раза, что является предпосылками устойчивого развития компании.

Рис. 1 – Доля модернизированной производственной базы в общем объеме производственной базы,

обеспечивающей выпуск авиационной продукции, в %

Примечание: источник данных Минпромторг

 

На наш взгляд, важнейшим индикатором устойчивого развития любой компании является её финансовая устойчивость. На протяжении последних пяти лет ПАО «ОАК» демонстрировала высокие темпы роста финансовых результатов (рис. 2). Так, среднегодовой темп роста выручки за период с 20 12 по 2016 год составил более 25%. Стремительный рост в период с 2012 по 2014 годы сменился коррекцией в 2015 году. Именно в этот период Корпорацией и были предприняты первые мероприятия по стратегическому планированию. В 2016 году Совет директоров ПАО «ОАК» рассмотрел вопросы трансформации корпоративной структуры и пошаговый переход к единой Корпорации с формированием четырех бизнес-направлений (дивизионов): гражданской, военной, транспортной, стратегической и специальной авиации. Это позволило в 2016 году восстановить темпы роста продаж до уровня 20% в год, что указывает на устойчивые темпы развития компании.

Рис. 2 – Динамика выручки ПАО «ОАК» в 2012-2016 годах

 

Как видно из графика, представленного на рисунке 3, проводимая Корпорацией ценовая политика и высокая маржинальность экспортных контрактов позволила к концу анализируемого периода сохранить положительную динамику рентабельности деятельности. В результате реализации ряда стратегических мер по повышению эффективности операционной деятельности ПАО «ОАК» смогло в значительной степени покрыть финансовые расходы, благодаря чему чистый убыток в 2016 году уменьшился почти в 25 раз, что является лучшим показателем Группы ОАК с 2007 года.

Рис. 3 – Динамика рентабельности ПАО «ОАК» в 2012 – 2016 годах

 

В тоже время, следует отметить устойчивую динамику снижения показателей рентабельности и высокую вариабельность результатов операционной деятельности, что как следствие влияет на формирование собственных источников финансирования корпорации, её инвестиционную привлекательность и финансовую устойчивость. Высокая зависимость компании от внешних источников и длительность производственного процесса повышает риски долгосрочного финансирования и требует принятия мер по совершенствованию политики фондирования.

Таким образом, проведенный анализ показал, что актуализация стратегии развития ПАО «ОАК» должна затрагивать два ключевых направления – структурные преобразования модели управления и совершенствование параметров финансовой политики корпорации. Это прежде всего связано с реализацией новой миссии Корпорации, выстраиванием новых эффективных цепочек взаимодействия объединенных промышленных предприятий. Поддержанием темпов устойчивого развития компании требует структурной перестройки сложившейся индустриальной модели Корпорации, что должно создать условия для реализации программы инвестиционного развития, ключевым элементом которой является создание специализированных производств, работающих в интересах всех производственных площадок ПАО «ОАК». Такие структурные изменения потребуют и изменения в схеме денежных потоков, центров финансовой ответственности и других параметров финансовой политики корпорации. 

Конфликт интересов Не указан.

Conflict of Interest None declared.

 

Список литературы / References

1. Указ Президента РФот 18 мая 1995 г. № 496 «О финансово-промышленной группе «Российский авиационный консорциум»
2. Указ Президента РФ от 20 февраля 2006 г. № 140 «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация»
3. Указ Президента РФ от 3 февраля 2007 г. № 122 «О некоторых вопросах открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация»
4. Бодрова Е. В. Эволюция государственной политики Российской Федерации в сфере авиастроения / Е. В. Бодрова, В. В. Калинов // Теория и практика общественного развития. – 2015. - № 18. – С. 207-210.
5. Годовой отчет ПАО «Объединенная авиационная компания» за 2016 год [Электронный ресурс] URL: http://uacrussia.ru/ru/investors/financial-information/annual-reports/
6. Колпаков С. К. Аналитический доклад «Проблемы и перспективы развития отечественной авиационной промышленности». Межведомственный аналитический центр, февраль 2011. [Электронный ресурс] / С.К. Колпаков, В. П. Алексеев, URL: http://www.iacenter.ru/publications/132
7. Копелев И. Б. Оценка и прогнозирование риска финансовой несостоятельности компании: диссертация…канд. экон. наук: 08.00.10 / И. Б. Копелев – Москва, 2015. – 183 с.
8. Структурно-инвестиционная политика в целях обеспечения экономического роста в России: монография // Под науч. ред. акад. В. В. Ивантера. – М.: Научный консультант. – 2017. – 196 с.
9. Itani, Nadine; O'Connell, John F.; Mason, Keith A macro-environment approach to civil aviation strategic planning. TRANSPORT POLICY, T. 33, p. 125-135  DOI:1016/j.tranpol.2014.02.024

Список литературы на английском языке / References in English

1. Ukaz Prezidenta RF ot 18 maya 1995 g. № 496 «O finansovo-promyshlennoi gruppe «Rossiiskii aviatsionnyi konsortsium» [Presidential Decree of 18 May 1995 No. 496 “On the Financial and Industrial Group“ Russian Aviation Consortium”] [In Russian]
2. Ukaz Prezidenta RF ot 20 fevralya 2006 g. № 140 «Ob otkrytom aktsionernom obshchestve «Obyedinennaya aviastroitelnaya korporatsiya» [Presidential Decree of February 20, 2006 No. 140 “On the Open Joint-Stock Company "United Aircraft Corporation”] [In Russian]
3. Ukaz Prezidenta RF ot 3 fevralya 2007 g. № 122 «O nekotorykh voprosakh otkrytogo aktsionernogo obshchestva «Obyedinennaya aviastroitelnaya korporatsiya» [Presidential Decree of February 3, 2007 No. 122 “On Some Issues of the Open Joint-Stock Company "United Aircraft Corporation"] [In Russian]
4. Bodrova E. V. Evoliutsiya gosudarstvennoi politiki Rossiiskoi Federatsii v sfere aviastroeniya [Evolution of State Policy of the Russian Federation in the Field of Aviation] / E. V. Bodrova, V. .V Kalinov // Teoriya i praktika sotsialnogo razvitiya [Theory and Practice of Social Development]. – 2015. – No.18. – P. 207-210. [In Russian]
5. Godovoi otchet PAO «Obydinennaya aviatsionnaya kompaniya» za 2016 god [Annual report of PAO United Aviation Company for 2016] [Electronic resource] URL: http://uacrussia.ru/ru/investors/financial-information/annual-reports/ [In Russian]
6. Kolpakov S. K. Analiticheskii doklad «Problemy i perspektivy razvitiya otechestvennoi aviatsionnoi promyshlennosti». [Analytical report “Problems and Prospects of Development of the Domestic Aviation Industry.”] / S. K. Kolpakov, V. P. Alekseev. Interdepartmental Analytical Centre, February 2011. [Electronic resource] URL: http://www.iacenter.ru/publications/132 [In Russian]
7. Kopelev I. B. Otsenka i prognozirovanie riska finansovoi nesostoyatelnosti kompanii: dissertatsiya…kand. ekon. nauk: 08.00.10 [Assessment and Prediction of Financial Insolvency Risk of the Company: thesis of PhD in Economy: 08.00.10] / I. B. Kopelev – Moscow, 2015. – 183 p. [In Russian]
8. Strukturno-investitsionnaya politika v tselyakh obespecheniya ekonomicheskogo rosta v Rossii: monografiya [Structural and Investment Policy Aimed at Ensuring Economic Growth in Russia: Monograph] // Under the Scientific Supervision of Acad. V.V. Ivanter. – M.: Nauchniy Konsultant. – 2017. - 196 p. [In Russian]
9. Itani, Nadine; O'Connell, John F.; Mason, Keith A macro-environment approach to civil aviation strategic planning. TRANSPORT POLICY, T. 33, p. 125-135  DOI:1016/j.tranpol.2014.02.024  [In Russian]