RUSSIAN AUTOMOBILE MARKET IN CRISIS

Конев А.А.

Студент,

Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова, г. Москва

АВТОМОБИЛЬНЫЙ РЫНОК РОССИИ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА

Аннотация

В статье приводятся результаты анализа стратегических альтернатив развития российского авторынка под воздействием кризисных факторов, обосновывается целесообразность углубления степени локализации и внедрения инновационных технологий в интересах снижения себестоимости и роста конкурентоспособности.

Ключевые слова: автомобильный рынок, кризис, антикризисная стратегия, конкурентоспособность.

Konev A.A.

Student,

Plekhanov Russian Economic University

RUSSIAN AUTOMOBILE MARKET IN CRISIS

Abstract

The article provides the results of strategic alternatives analysis held for Russian automobile market in crisis conditions, proves the necessity of greater localization and innovations use for the purpose of cost reduction and competitiveness growth.

Keywords: automobile market, crisis, recession avoiding strategies, competitiveness.

Рынок автомобилей в России – динамично развивающийся на сегодня сегмент экономики. Востребованность на автомобили у российских покупателей растет с каждым годом, параллельно с этим растет и доля рынка. Значительный объем товарооборота России составляют поставщики автомобилей из-за рубежа, например, таких крупных производителей как Toyota, Hyundai, Nissan, Kia, Renault, Ford, Mercedes-Benz и др. В последние годы создается немало автомобильных заводов иностранных компаний и на территории Российской Федерации. Так, широкую известность имеет Санкт-Петербургский автомобильный кластер, представляющий собой успешный пример реализации кластерной политики в интересах социально-экономического развития территории, как это отражено в работах Г.Ю. Гагариной [1], а также в целях развития конкурентного потенциала региона. Последний вопрос достаточно широко описан в трудах Л.М. Бадалова и Л.Н. Чайниковой [2].

Однако за прошедший год в условиях сформировавшегося кризиса и политики государства объем продаж легковых и легких коммерческих автомобилей, по сравнению с предыдущим годом, значительно упал, в частности, в результате действий Центрального Банка Российской Федерации по увеличению ключевой ставки до 17 %, за счет чего резко выросли проценты по автокредитам. После незначительного обратного курса на понижение процентной ставки ЦБ РФ до 15% ситуация в лучшую сторону сильно не изменилась. При этом, как следует из результатов проведенного А.Г. Поляковой и В.В. Колмаковым исследования, кризис 2014-2015 гг. отличается от кризиса 2008-2009 года [3], в том числе и потому, что он развивается локально в Российской Федерации, не затрагивая другие страны, за исключением СНГ.

Из-за падения курса рубля и снижения покупательной способности населения, введения экономических санкций, не способствующих росту инвестиций в экономику России, импорт автомобилей по прогнозам экспертов (по данным аналитического агентства «Автостат») в 2015 году сократится вдвое, объем продаж упадет примерно на треть.

Все это является объективными факторами кризисных явлений в экономике. В динамике происходит снижение всех показателей как первичного рынка автомобилей, так и рынка поддержанных автомобилей. Сдерживание темпов падения продаж с сентября по декабрь 2014 года пытались осуществлять с помощью возобновленной программы утилизации автомобилей. Безусловно, этот фактор несколько способствовал поддержанию потребительского спроса населения и желанию приобрести что-то большее, чем оно имеет на данный момент. Вместе с тем, падение реальных располагаемых доходов имело решающее значение в возможностях автомобилистов пересаживаться на новые транспортные средства. Положительные эффекты безусловно были достигнуты, и программу решили продлить в 2015 году, но пока неясно, будет ли она столь успешной в связи с последними событиями.

Основным минусом данной программы является достаточно узкий модельный ряд, представленный на продажу взамен старых автомобилей. Это в основном представители отечественных производителей («АвтоВАЗ», «ГАЗ», «УАЗ»), а также несколько популярных иностранных марок, собирающихся на территории России. На объемах продаж премиальных автомобилей программа утилизации никаким положительным образом не отразилась.

Однако, углубившись в детали и рассматривая конкретный период конца 2014 года, можно было наблюдать процесс ажиотажного спроса на автомобили по обоим сегментам рынка. Это свидетельствует о предприимчивости российского населения – в связи с высокими инфляционными ожиданиями и прогнозируемым ростом цен в 2015 году население стало скупать продукцию с высокой стоимостью в кратчайшие сроки по ценам уходящего года. Массовой скупкой автомобилей также занималось и население ближайшего зарубежья, поскольку в связи с обвалом российской валюты иностранцы смогли сэкономить на курсовой разнице при покупке автомобилей в России за рубли.

В значительной мере рост продаж в декабре обеспечивал вторичный рынок автомобилей. Положительная динамика выручки от продаж поддержанных автомобилей по сравнению с декабрем 2013 года наблюдалась практически у всех ведущих марок, представленных на российском рынке. Лидирующие позиции продолжали сохранять за собой отечественные модели LADA 2114 и LADA 2107.

В целом, за 2014 год отчетливо проявлялась тенденция снижения объемов реализации автомобилей на российском рынке. К началу текущего года многие автодилеры приостановили прием заказов на автомобили до стабилизации курса рубля либо вовсе стали перенаправлять предназначенные для продажи в России автомобили на другие иностранные рынки.

Наибольший спад продаж по итогам года был отмечен в Ленинградской и Кемеровской областях (приблизительно 25%), чуть менее значительный в Тюменской и Калужской областях (около 21%) [4]. Регионы-лидеры по объему покупательской способности, такие как Москва и Московская область, Санкт-Петербург, а также республика Татарстан, Краснодарский край, республика Башкортостан, Самарская и Свердловская области, тоже показали отрицательный рост покупок автомобилей по сравнению с предыдущим годом.

Текущая ситуация безусловно вызовет банкротство ряда дилерских центров, представляющих свои интересы на российском рынке. Причины такого проседания относятся к фундаментальным и очевидным факторам, затронувшим всю российскую экономику в целом. Сложно не согласиться с Р.В. Файзуллиным, Р.С. Давлетовой и Р.А. Коловертновым в том, что «усилившиеся в последнее время процессы глобализации, нарастания конкуренции и неопределенности внешней среды требуют от предприятий высокого уровня устойчивости, гибкости управленческих систем и способности быстро адаптироваться к изменениям экономических условий» [5]. Выбираться из кризиса необходимо за счет целевого проектного финансирования конкретных программ, направленных на стабилизацию и возобновление работы автомобильных заводов на полную мощность, обновление устаревших основных фондов, а также возврат доверия населения к национальной валюте и поддержанию роста номинальной заработной платы хотя бы на уровне общего роста потребительских цен.

Большое значение для потребителей также имеют банковские займы на покупку автомобилей. Несмотря на то, что темпы развития автокредитования в силу объективных обстоятельств снижаются, почти половина автомобилей приобретается именно в кредит. Исходя из этого целесообразным является проведение либеральной политики государства в области кредитования автомобилей, а также установления банками реальной фиксированной процентной ставки без мелких шрифтов в контрактах.

Что же касается мероприятий самих автопроизводителей, то они начали разрабатывать планы по частичному сглаживанию кризисных процессов российского автомобилестроения путем поиска альтернативных рынков сбыта, например, в страны Азии, Латинской и Южной Америки, а также Африки, в частности акцент делается на развивающийся рынок ЮАР. О том, станут ли российские автомобили востребованными на новых рынках или нет, можно будет говорить только по результатам продаж.

Активно продвигается роль локализации автосборочного процесса, а именно, использование собственных ресурсов при незначительном заимствовании импортных комплектующих, что значительно снизило бы транзакционные издержки, а, следовательно, и цену на конечный продукт и более высокий потребительский спрос. Вообще, процесс углубления степени переработки и локализации тесно сопряжен с инновационной деятельностью, как это описано в работах А.Г. Поляковой [6, 7]. Стимулировать российское производство предлагается также через снижение таможенных пошлин на ввозимое оборудование, а также повышение налогов на импорт готовых автомобилей либо их отдельных готовых узлов и деталей, предназначенных для «отверточной сборки».

Все приведенные аргументы могут и должны способствовать постепенному вытягиванию российского рынка автомобилей из кризиса и адаптации его к условиям новой экономики [8], что конечно займет значительно более продолжительный период, чем декабрьский взлет активности. Однако главной задачей является стабильное развитие данного сегмента экономики и недопущение его дальнейших провалов.

Литература

1. Гагарина Г. Ю. Кластеры как основа обеспечения устойчивого социально-экономического развития российских регионов // Вестник Российской экономической академии имени Г. В. Плеханова. – 2011. – № 6 (42).
2. Бадалов Л. М., Чайникова Л .Н. Система управления и резервы повышения конкурентного потенциала региона // Качество. Инновации. Образование. – 2011. – № 2. – С. 58-62.
3. Колмаков В. В., Полякова А. Г. Российская экономика в условиях 3мирового финансового кризиса // Вестник Ижевского государственного технического университета. – 2009. – № 4. – C. 65-68.
4. ТОП-10 российских регионов-лидеров по продажам автомобилей // Автомобильный онлайн журнал [Электронный ресурс] URL: http://www.kolesa.ru/news/top10-rossijskih-regionovliderov-po-prodazham-avtomobilej-2014-12-26
5. Файзуллин Р. В., Давлетова Р. С., Коловертнов Р. А. Влияние внешней среды на стратегическое планирование развития промышленного предприятия. Экономика и предпринимательство. – 2013. – №7 (36). – С. 519-522.
6. Полякова А.Г. Инновационная деятельность как фактор модернизации экономического пространства региона // Научные труды Вольного экономического общества России. – 2010. – Т. 137. – С. 419-427.
7. Полякова А. Г., Шалаев В. С. Механизмы государственной активизации венчурного финансирования инновационной деятельности // Экономика и предпринимательство. – 2014. – №1-3. – С. 815-820.
8. Гагарина Г. Ю., Чайникова Л. Н. Стратегирование развития территориальных систем в условиях новой экономики: методологический аспект // Плехановский научный бюллетень. – 2012. – №2 (2). – С. 035-041.

References

1. Gagarina G. Ju. Klastery kak osnova obespechenija ustojchivogo social'no-jekonomicheskogo razvitija rossijskih regionov // Vestnik Rossijskoj jekonomicheskoj akademii imeni G. V. Plehanova. – 2011. – № 6 (42).
2. Badalov L. M., Chajnikova L .N. Sistema upravlenija i rezervy povyshenija konkurentnogo potenciala regiona // Kachestvo. Innovacii. Obrazovanie. – 2011. – № 2. – S. 58-62.
3. Kolmakov V. V., Poljakova A. G. Rossijskaja jekonomika v uslovijah 3mirovogo finansovogo krizisa // Vestnik Izhevskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. – 2009. – № 4. – C. 65-68.
4. TOP-10 rossijskih regionov-liderov po prodazham avtomobilej // Avtomobil'nyj onlajn zhurnal [Jelektronnyj resurs] URL: http://www.kolesa.ru/news/top10-rossijskih-regionovliderov-po-prodazham-avtomobilej-2014-12-26
5. Fajzullin R .V., Davletova R. S., Kolovertnov R. A. Vlijanie vneshnej sredy na strategicheskoe planirovanie razvitija promyshlennogo predprijatija. Jekonomika i predprinimatel'stvo. – 2013. – № 7 (36). – S. 519-522.
6. Poljakova A.G. Innovacionnaja dejatel'nost' kak faktor modernizacii jekonomicheskogo prostranstva regiona // Nauchnye trudy Vol'nogo jekonomicheskogo obshhestva Rossii. – 2010. – T. 137. – S. 419-427.
7. Poljakova A. G., Shalaev V. S. Mehanizmy gosudarstvennoj aktivizacii venchurnogo finansirovanija innovacionnoj dejatel'nosti // Jekonomika i predprinimatel'stvo. – 2014. – № 1-3. – S. 815-820.
8. Gagarina G. Ju., Chajnikova L. N. Strategirovanie razvitija territorial'nyh sistem v uslovijah novoj jekonomiki: metodologicheskij aspekt // Plehanovskij nauchnyj bjulleten'. – 2012. – № 2 (2). – S. 035-041.