ВЗАИМООТНОШЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ С МЕСТНЫМИ ОРГАНАМИ САМОУПРАВЛЕНИЯ САРАТОВСКОГО ПОВОЛЖЬЯ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ ХIХ ВЕКА. ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ ЖИЗНИ И РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ НАЧАЛЕ ХХ В..

 Козулев Д. А.

ORCID: 0000-0002-1825-0097, Аспирант, ИИиМО Саратовский Государственный Университет имени Н.Г. Чернышевского

ВЗАИМООТНОШЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ С МЕСТНЫМИ ОРГАНАМИ САМОУПРАВЛЕНИЯ САРАТОВСКОГО ПОВОЛЖЬЯ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ ХIХ ВЕКА. ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ ЖИЗНИ И РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ НАЧАЛЕ ХХ В..

Аннотация

Статья раскрывает проблему взаимоотношения общества Тамбовско-Саратовской железной дороги с местными органами власти и конфликты, которые возникали между ними. Рассмотрена проблема финансирования деятельности общества Тамбовско-Саратовской железной дороги.Делается вывод о том, насколько эффективным была деятельность данного общества. Показана железнодорожная политика государства в Саратовском Поволжье. Также рассматривается деятельность общества Рязано-Уральской железной дороги по решению социально-экономических проблем жизни своих работников, достижения и недостатки на этом пути.

Ключевые слова: общество Тамбовско-Саратовской железной дороги, общество Рязано-Уральской железной дороги, железнодорожная политика, социально-экономические проблемы, местные органы власти, конфликты.

Kozulev D. A.

ORCID: 0000-0002-1825-0097, Postgraduate student, Iiima Saratov State University named after N. G. Chernyshevsky

THE RELATIONSHIP OF RAILROAD WORKERS WITH THE LOCAL GOVERNMENTS OF THE SARATOV VOLGA REGION DURING THE SECOND HALF OF THE NINETEENTH CENTURY. THE SOLUTIONS TO THE PROBLEMS OF LIFE AND WORK ON THE RAILWAY IN THE EARLY TWENTIETH

Abstract

The article reveals the problem of relations between companies of the Tambov-Saratov railroad with the local authorities and the conflicts that arose between them. The problem of financing activities of the company in Tambov-Saratov railway.The conclusion about how effective was the activity of the society. Shows railway policy of the state in the Saratov Volga region. Also considers the activities of the companies of the Ryazan-Ural railway on the decision socially-economic problems of life of its employees, achievements and shortcomings along the way.

Keywords: society of the Tambov-Saratov railway, the society of the Ryazan-Ural railway, the railway policy, socio-economic challenges, local authorities, conflicts.

Возникновение и развитие железных дорог в России и Саратовском Поволжье в частности и то влияние, которые они оказали на социально-экономическое развитие страны и нашего региона - тот фактор, значение которого сложно переоценить.

Во второй половине ХIХ века пришло полное осознание того, что железные дороги должны стать настоящей «кровеносной системой» Российской империи. Для реализации проектов железных дорог привлекались огромные материальные и человеческие ресурсы. В этом плане показателен пример строительства в нашем регионе Тамбовско -Саратовской железной дороги. Только за 1869-1870 годы на ее постройку было израсходовано в общей сложности рельсов, цемента, скреплений, машинных частей, шпал почти 18 тонн на сумму 718377 рублей[6.С.5]. Первоначально эти строительные материалы не облагались пошлинами, разрешалась отсрочка за их уплату. С пуском этой дороги фактически началось движение в сторону все более увеличивающегося с каждым годом влияния железных дорог на хозяйственную жизнь Саратовского Поволжья, тесном взаимодействии начальствующего состава железных дорог и их акционеров с органами местного самоуправления. Так, согласно § 41 утвержденного 11 мая 1873 года Устава общества земской Тамбовско-Саратовской железной дороги было постановлено, что «при предоставлении на утверждение предложений о изменениях или дополнениях устава, или при предоставлении ходатайств о ссудах от правительства, общество должно предварительно заявит о том земствам и Саратовскому городскому обществу, дабы они могли представить по сему свои соображения, если найдут это нужным[7.С.114] Таким образом складывалась система обратной связи между финансовыми, управленческими и технико-организационными структурами, что позволяло лучше осуществлять взаимодействие на местном уровне и проводить конструктивные диалоги по поводу возникающих проблем. Примером этого служит 1-е предложение Саратовского Земства и Городского общества о продолжении железнодорожной ветви у реки Волги до Тарханского затона с устройством в нем летней пристаней[7.С.116]. При рассмотрении этого предложения акционерами Тамбовско-Саратовской железной дороги оно было ими полностью одобрено, а средства, требуемые для этого предприятия признаны умеренными, проект был одобрен министром путей сообщения.

С развитием железных дорог развивалась и инфраструктура, призванная обслуживать ее нужды. Так, к 1873 году в распоряжении  Тамбовско-Саратовской железной дороги имелся следующий подвижной состав: 50 товарных паровозов, 15 пассажирских паровозов, вагонов пассажирских: семейных-3, 1 класса-6, смешанных 4, 2 класса 17, 3 класса 70, арестантских 3, почтовых 4, багажных 15, товарных простых 730, полувагонов 60, а также 110 платформ[7.С.118]. Также было построено много вспомогательных зданий и сооружений. При этом железнодорожники просили выделения еще больших средств на постройку все новых сооружений, приобретения паровозов и платформ, на что государство соглашалось даже ввиду убыточности железных дорог в первые годы их существования, так как понимало все те перспективы, которые стояли за этим видом путей сообщения.

После удачного исхода Хивинской экспедицией, которая открыла путь для кратчайшего и удобнейшего сообщения между Европой и Индией Саратов должен был превратиться в отправной пункт для прокладки новой железнодорожной линии, которая должна была служить для  интенсивной торговли Европы с югом Азии. Первая линия должна была пройти от Саратова до Гурьева[7.С.3] Для воплощения этого плана Саратовская Городская Дума 12-го ноября 1873 года постановила пригласить в Саратов проживающего в Санкт-Петербурге действительного статского советника С.И. Барановского, который занимался разработкой этого вопроса, для личного совещания с ним по этому делу. Прибывший в Саратов, и участвующий в декабрьском совещании Барановский изложил все данные и соображения по интересующему Саратовскую Думу вопросу. Таким образом хорошо видно как власти Саратова с помощью железных дорог хотели не только еще больше включить его в российскую экономическую и торговую  систему, но и в международному[7.С.2].

Конфликтные вопросы-в частности о неудовлетворительном состоянии того или иного участка дороги обсуждались на уровне местных управ и затем все возникшие вопросы передавались на более высокий уровень. 15 октября 1873 года на Экстренном Земском Собрании Кирсановского уезда заслушивался доклад директора Правления Тамбовско-Саратовской железной дороги от Кирсановского земства господина Олива, о обнаруженном им неудовлетворительном ведении дел железной дороги и о состоявшихся общих соьраниях акционеров 6 и 20 сентября постановлениях по разным вопросам в ущерб интересам земства Саратовской губернии и Кирсановского уезда в частности. Олив отметил что учет экономических дел железной дороги находится в крайне неудовлетворительном состоянии: не утверждены балансы за последние годы, разноска по отдельным счетам сделана произвольно, в самих счетах допущены неясности и не представляется возможности вывести верное исчисление чистого дохода дороги и количества следующей приплаты гарантии по акционерному капиталу. Исходя из этого от земств не нашли возможным подписать баланс по отчетности к 1 января 1873 года. Не смотря на это правление, не исправив указанных недостатков, предоставило отчет и баланс общему собранию акционеров, которое и постановило передать баланс как законный документ ревизионной комиссии. Уполномоченные от Саратовского и Кирсановского земства, отправленные в Санкт-Петербург не смогли разобраться в ситуации так ка правление отказалось выдать им все имеющиеся документы[8.С.9]. Конфликтных ситуаций между железнодорожниками и местными органами власти было достаточно много и происходили они в основно из-за финансовых вопросов. В 1873 году земство ответило отказом по вопросу о увеличении облигационного капитала общества Тамбовско-Саратовской железной дороги на 900 тыс.рублей для усиления перевозочных средств и выделении 540 тыс. рублей на образование оборотного капитала, мотивировав это тем, что не может нести никаких переплат по гарантиям и предоставляет акционерам сделать заем за свой счет и под собственную ответственность. Ситуацию для земства усугубляло то, что его права на выдаваемые им ссуды по уставу были уменьшены по сравнению с концессионными правами, так как 6 % чистого дохода с дороги по уставу не принадлежали земству[7.С.125].

Постепенно шло обустройство новых линий внутри Саратовской губернии, которое проходило с учетом нужд жителей и экономической обоснованности. Однако были случаи, когда решения, принятые центральными правительственными органами не находили полной поддержки на местах, так как не понимали всей местной специфики. Так, в 1875 году Министерством Путей Сообщения было внесено в государственный совет представление о разрешении Высочайшего указа на отчуждение земель на строительство в Саратове железнодорожной ветви к Затону, в порядке, установленным законом, для отчуждения имущества под государственные и общественные нужды. При рассмотрении этого плана обществом Тамбовско-Саратовской железной дороги было указано на то, что этот план не согласуется с постановлениями городской думы от 20-го мая 1871 года относительно беспрепятственного сообщения города с Волгой. Тогда предполагалось соединить Саратов с Затоном мостами и обустроенными подъездными дорогами. Железнодорожные пути, которые должны были быть построены к Затону обладали бы слишком большой для въезда крутизной, при этом устроенные через рельсы переезды были бы по ширине гораздо меньше уже имеющихся въездов[9.С.112]. После достаточно упорных споров и внесенных Управлением Тамбовско-Саратовской железной дороги предложений железнодорожная ветка была построена, после чего в Затоне была устроена весенняя пристань. В течении двух лет на ней выгружалось ничего кроме леса и песка, необходимого для нужд самой Тамбовско-Саратовской дороги. Нарекания местных властей вызывало также и то, что пристань занимала слишком хорошие и удобные места, не платя за это пошлины[9.С.122]. При этом Министерство путей сообщения считало проложенную ветку абсолютно нужной и необходимой- предполагалось, что со временем она поможет удовлетворить нужды промышленности, а также станет не только весенней пристанью, но и зимней стоянкой для судов. В целом на протяжении всей своей истории Тамбовско-Саратовская железная дорога была убыточным предприятием, постоянно конфликтовавшая с органами местного самоуправления.

Становление мощной, грамотной и технически оснащенной организации железнодорожных перевозок в полной мере связано с обществом Рязано-Уральской железной дороги, которая постепенно развиваясь и совершенствуясь стала представлять из себя не только мощный экономический фактор, но и предлагая определенные социальные программы. В первую очередь они были направлены на улучшение жизни самих железнодорожников. Так министерством Путей Сообщения, в том числе и для Саратовской губернии был предложен проект создания железнодорожных колоний. С этой целью дорогам было предложено отчуждать в своей полосе землю, принадлежащую частным владельцам, а затем здавать ее в долгосрочную аренду на 12 лет за одинаковую плату-1 копейка за 4,5 кв.м. На устройство домов предлагалась выдача ссуды в размере двухгодичного оклада, получаемого служащим, сроком на 12 лет за 4 % годовых. По истечении 12 лет, когда ссуда будет погашена, каждый служащий должен был платить только арендную плату в размере 1 копейка за 4,5 кв.м. Аренда возобновлялась вновь на 12 лет, а затем вновь могла быть возобновлена на тот же срок без повышения платы. В колонии могли проживать лишь служащие железной дороги. Если железнодорожник оставлял службу, то все произведенные им постройки оставлялись в пользу дороги, а стоимость их, после соответствующей оценки особой комиссии возвращалась выбывшему колонисту[3.С.446].

На железной дороге появлялись  объединения квалифицированных рабочих, которые пытались наладить свой быт, труд и досуг. В качестве примера можно привести «Собрание мастеровых». Изначально оно преследовало цели организации трезвой и культурной жизни. При собрании была создана касса взаимопомощи, собственная потребительская лавка, а также организация досуга[4.С.5].

Железнодорожники имели право на отпуск. Они могли ежегодно обращаться к начальству для выдачи им единовременных пособий. Зачастую они обращались с просьбами о выделении им лечебных средств, которых могло не быть в наличии. Особенно не хватало кумыса. Для преодоления этой проблемы управление Р.У.Ж.Д.  с 1901 года вошло в соглашение с кумысолечебным заведением в городе Кущ Новоузенского уезда, чтобы служащим дороги были предоставлены более льготные условия лечения по сравнению с другими клиентами этого заведения. Подобная организация позволяла избавить общество Р.У.Ж.Д. от ежегодных тысячных расходов на выдачу пособий на кумысолечение, а служащим позволял с удобством воспользоваться предоставленным правом на лечение в отпуск[5.С.573].

Постоянно приходилось решать вопрос о грамотности среди железнодорожников. Перспективным было признано направление создания железнодорожных школ. Первая кадровая школа для ремонтных рабочих была открыта в 1899 году, затем в 1900 была открыта такая же школа в Козлове[2.С.418]. Цель этих школ состояла в подготовке кандидатов в старшие рабочие. Но при наборе в них столкнулись с серьезной проблемой-опытные путейские рабочие, находившиеся в возрасте были в основной массе неграмотны, и в такие учебные заведения их не принимали. В тоже время выпускников железнодорожных школ не ставили на руководящие должности из-за их неопытности, а должностями рядовых рабочих они довольствоваться не хотели[1.С.400]. Также сказывалось плохое материальное обеспечение и тяжелые условия труда и быта рядовых путейцев. Тем не менее попытки переломить ситуацию не прекращались.

Таким образом можно констатировать, что железные дороги в Российской империи пользовались покровительством государства, зачастую в ущерб интересам местных органов управления-особенно это касается периода второй половины семидесятых годов. Делалось это по той причине, что в данное время железные дороги являлись самыми перспективными из видов путей сообщения.

Литература

1. «Вестник Саратовского отделения русского технического общества» № 26 1902 г. С. 400
2. «Вестник Саратовского отделения русского технического общества» № 27 1902 г. С. 418
3. «Вестник Саратовского отделения русского технического общества» № 29 1902 г. С. 446
4. «Вестник Саратовского отделения русского технического общества» № 34 1902 г. С. 5
5. «Вестник Саратовского отделения русского технического общества» № 37 1902 г. С. 573
6. Протоколы заседания Саратовской городской думы за 1871 год С.5
7. Протоколы заседания Саратовской городской думы за октябрь и ноябрь 1873 год С. 2,3,114,116,118,125
8. Протоколы заседания Саратовской городской думы за декабрь 1873 год С. 9
9. Протоколы заседания Саратовской городской думы за январь, февраль, март 1875 год С. 112,122

References

1. "Bulletin of the Saratov branch of the Russian technical society, No. 26 1902, P. 400
2. "Bulletin of the Saratov branch of the Russian technical society" No. 27, 1902, p. 418
3. "Bulletin of the Saratov branch of the Russian technical society" No. 29, 1902, P. 446
4. "Bulletin of the Saratov branch of the Russian technical society" No. 34, 1902, p. 5
5. "Bulletin of the Saratov branch of the Russian technical society" No. 37, 1902, P. 573
6. The minutes of the meeting of the Saratov city Duma in 1871, p. 5
7. The minutes of the meeting of the Saratov city Duma in October and November 1873 S. 2,3,114,116,118,125
8. The minutes of the meeting of the Saratov city Duma in December 1873 p. 9
9. The minutes of the meeting of the Saratov city Duma in January, February, March 1875 S. 112,122