ВЫБОР АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В МНОГОУРОВНЕВЫХ ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

Заруднев Д. И.

Кандидат технических наук, Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

ВЫБОР АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В МНОГОУРОВНЕВЫХ ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

Аннотация

В статье рассмотрено применение интегрированного подхода к решению задачи выбора подвижного состава в условиях функционирования многоуровневых цепей поставок. Применение результатов исследования в практической деятельности торговых компаний позволит сократить логистические затраты, что в свою очередь приведет к снижению стоимости реализуемых товаров для конечного потребителя.

Ключевые слова: цепь поставок, транспортные средства, логистические затраты.

 Zarudnev D. I.

Candidate of Technical Sciences, Siberian State Automobile and Highway Academy

THE CHOICE OF VEHICLES IN MULTILEVEL SUPPLY CHAINS

Abstract

The application of an integrated approach to solving the problem of the choice of vehicles in multilevel supply chains is considered in the article. The application of research results in traders and retailers practice will allow to reduce logistics costs, which in turn will lead to lower goods price sold for the final consumer.

Keywords: supply chain, vehicles, logistics costs.

Одной из задач управления транспортировкой является обоснование применения эффективного транспортного средства (подвижного состава). При правильном выборе транспортных средств затраты на перемещение продукции в цепи поставок будут минимальными, что удовлетворяет требованиям всех участников данной цепи и, в первую очередь, конечного потребителя.

Различными авторами было разработано достаточное количество методов и способов выбора автотранспортных средств, основанных на разных методологических подходах к решению рассматриваемой задачи. Несмотря на достаточно широкую проработанность рассматриваемого вопроса, существующие методы решения задачи обладают определенными недостатками, ограничивающими область их применения в теории и на практике [1].

Во-первых, как правило, критериями выбора подвижного состава являются критерии эффективности транспортного процесса без учета влияния работы транспорта на другие логистические процессы – управление запасами, управление заказами, грузопереработку, хранение и т.д. Во-вторых, задача выбора подвижного состава рассматривается в оперативном режиме (при сменно-суточном планировании перевозок). Не учитывается, что исследования, проведенные за более продолжительный период времени, могут давать результат, отличный от полученного в оперативном режиме [2]. В-третьих, выбор подвижного состава производится в одноуровневых (прямых) цепях поставок, и не учитывает влияние решений, полученных на одном уровне цепи на результаты, получаемые на другом уровне [3].

В многоуровневых цепях поставок принятие решения об использовании определенного типа транспортного средства на одном звене цепи должно быть согласовано с условиями деятельности последующего звена (звеньев) этой цепи [4]. При этом должны детально учитываться параметры работы звеньев цепи поставок, соединяющих различные уровни, т.к. эти звенья являются объектами, передающими материальные потоки с одного уровня на другой.

В связи с этим на кафедре «Логистика» СибАДИ были проведены исследования по вопросу обоснования применения подвижного состава в цепях поставок, состоящих из двух уровней. В качестве примера была рассмотрена цепь поставок бытовой техники, состоящая из трех звеньев: поставщик (региональный распределительный центр), посредник (филиальный склад); потребители (торговые точки розничной сети).

При решении задачи были рассмотрены варианты поставок товаров, отличающиеся размером заказываемой партии на каждом уровне цепи поставок, интервалом поставок; грузовместимостью транспортных средств. При поставке техники из распределительного центра на склад были рассмотрены варианты ежедневного завоза, а также завоза с интервалами 7 дней и 30 дней. Для перевозок предлагались к использованию транспортные средства разной грузовместимости: автомобиль, седельный тягач с полуприцепом и автомобиль с прицепом.

Расчет рационального варианта поставок и типа транспортного средства производился по критерию логистических издержек, состоящих из транспортных затрат и затрат, связанных с содержанием запасов. Учет второго вида затрат был необходим в связи с различным размером партий поставок и, соответственно, разной величиной образуемого запаса. Транспортные затраты включали в себя стоимость транспортировки по тарифу и стоимость выполнения погрузочно-разгрузочных работ. В затратах на содержание запасов учитывались затраты на выполнение заказов, затраты на аренду склада с учетом формирования страхового запаса и затраты, связанным с «замораживанием» финансовых средств в запасах.

Аналогичные расчеты были проведены на звене цепи поставок «склад – торговые точки». При этом рассматривались варианты поставок с интервалами завоза товаров в магазины – один день, 3 дня и 7 дней. Для перевозок предлагались к использованию однотипные транспортные средства разной грузовместимости: от 8 до 27 единиц бытовой техники.

Использование различных вариантов поставок, отличающихся размером заказа и интервалом между заказами, привело к изменению формы организации транспортного процесса. Так, использование автомобилей малой вместимости («Газелей») даже при ежедневном завозе привело к формированию в ряде случаев маятниковых маршрутов с обратным негруженым пробегом, т.е. помашинных отправок. Применение автомобилей большей вместимости в такой ситуации способствовало появлению только развозочных маршрутов (мелких отправок). При увеличении размера заказа и интервала поставки доля помашинных отправок в общем числе отправок, выполняемых автомобилями малой вместимости, резко увеличилась. Это привело не только к необходимости использования принципиально иного математического аппарата описания работы автомобилей, но и к изменению величины транспортных издержек.

Результаты сравнительных расчетов по критерию логистических издержек показали, что при доставке техники на звене цепи поставок «склад – торговые точки» размер заказа и интервал поставок оказывают непосредственное влияние на выбор транспортного средства. Так, при ежедневной поставке товаров рациональной моделью подвижного состава является ГАЗ-3302, при завозе товаров с интервалом 3 дня – Hino-423L, при завозе товаров с интервалом 7 дней – ЗИЛ-5301. Сравнение всех вариантов поставок показало, что наиболее эффективным является ежедневный завоз товаров на склад при использовании автомобиля ГАЗ-3302. Целесообразность данного варианта обусловлена низкими транспортными издержками и минимальными затратами, связанными с обслуживанием запаса.

Следует отметить, что полученные результаты являются частным случаем, и при изменении каких-либо параметров логистической системы вывод об эффективности определенного варианта поставок и типе подвижного состава может изменяться.

Ключевым моментом исследований является то, что каждый из рассмотренных вариантов эффективен только для своей подсистемы (звена цепи поставок). Простое «сложение» полученных вариантов не может дать корректного результата по причине отсутствия учета влияния параметров одного уровня на результат, получаемый на другом уровне цепи поставок.

Поэтому было произведено сопоставление различных вариантов поставок в условиях функционирования не отдельно взятого уровня, а их совокупности, то есть всей цепи поставок в целом. При этом были отсеяны варианты, применение которых приводило к возникновению дефицита, и задано ограничение реализации вариантов: интервал завоза товаров на склад должен быть больше или равен интервалу вывоза товаров со склада. Производился обязательный учет наличия остатков товара на складе на определенный момент времени с целью бесперебойного обеспечения потребности торговых точек. Учитывалась также и пропускная способность зоны приемки склада, ограничение которой оказывало влияние на время поставки партий товара на склад.

В результате расчетов, проведенных для различных возможных сочетаний вариантов поставок, был определен рациональный вариант работы для всей цепи поставок. По критерию общих логистических издержек «выиграл» вариант ежедневной доставки товаров на склад седельными автопоездами и последующего ежедневного развоза груза в торговые точки сети автомобилями ГАЗ-3302.

Использование данного варианта обусловлено малыми затратами на хранение товара и практическим отсутствием стоимости замороженного капитала в структуре совокупных затрат. Однако следует учитывать, что данный вариант эффективен при использовании именно складов общего пользования с посуточным взиманием платы за хранение. Крупные фирмы-ритейлеры предпочитают использовать вариант аренды складов, и в таком случае размер заказываемой партии не будет оказывать прямого влияния на размер затрат на хранение.

Однако в любом случае при выполнении исследований в многоуровневых цепях поставок необходимо обязательно учитывать взаимосвязь решений, принимаемых на разных уровнях данных цепей.

На основании результатов выполненных исследований была разработана методика выбора автотранспортных средств в многоуровневых цепях поставок, позволяющая принимать решения по обоснованию рационального варианта поставок с учетом всех вышеперечисленных особенностей.

Применение разработанной методики помогает принимать обоснованные решения по выбору вариантов поставок и типов/моделей транспортных средств в том числе. Поскольку затраты на транспортировку и содержание запасов включены в структуру себестоимости товара, то их уменьшение в результате применения предлагаемого инструмента приводит к снижению цены конечного реализуемого продукта по сравнению с конкурентными фирмами.

Литература

1. Мочалин, С. М., Заруднев, Д. И. Выбор автотранспортных средств в логистике: постановка и результаты решения задачи // Логистика – евразийский мост: материалы VIII Международной научно-практической конференции (г. Красноярск, 16-18 мая 2013 г.) / Краснояр. гос. аграрн. ун-т. – Красноярск, 2013. – Ч. 1. – С. 325-328.
2. Заруднев Д. И. Особенности использования критериев выбора грузовых автотранспортных средств // Архитектура, строительство, транспорт: материалы Международной научно-практической конференции (к 85-летию ФГБОУ ВПО «СибАДИ»). – Омск, 2015. – С. 1111-1115.
3. Заруднев Д.И. Отчет о научно-исследовательской работе. № гос. регистрации 01201267122. Выбор автотранспортных средств в одноуровневых цепях поставок с использованием экономических показателей. Научный руководитель, д-р техн. наук С.М. Мочалин. – Омск, 2012. – 225 с.
4. Короткова А.П. Проблема выбора автотранспортных средств в многоуровневых цепях поставок // Формирование транспортно-логистической инфраструктуры. Стратегическое направление повышения конкурентоспособности транспортного комплекса России. Материалы III Международной научно-практической конференции. – Омск: полиграфический центр КАН, 2010. – С.114-116.

References

1. Mochalin, S. M., Zarudnev, D. I. Vybor avtotransportnyh sredstv v logistike: postanovka i rezul'taty reshenija zadachi // Logistika – evrazijskij most: materialy VIII Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii (g. Krasnojarsk, 16-18 maja 2013 g.) / Krasnojar. gos. agrarn. un-t. – Krasnojarsk, 2013. – Ch. 1. – S. 325-328.
2. Zarudnev D. I. Osobennosti ispol'zovanija kriteriev vybora gruzovyh avtotransportnyh sredstv // Arhitektura, stroitel'stvo, transport: materialy Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii (k 85-letiju FGBOU VPO «SibADI»). – Omsk, 2015. – S. 1111-1115.
3. Zarudnev D.I. Otchet o nauchno-issledovatel'skoj rabote. № gos. registracii 01201267122. Vybor avtotransportnyh sredstv v odnourovnevyh cepjah postavok s ispol'zovaniem jekonomicheskih pokazatelej. Nauchnyj rukovoditel', d-r tehn. nauk S.M. Mochalin. – Omsk, 2012. – 225 s.
4. Korotkova A.P. Problema vybora avtotransportnyh sredstv v mnogourovnevyh cepjah postavok // Formirovanie transportno-logisticheskoj infrastruktury. Strategicheskoe napravlenie povyshenija konkurentosposobnosti transportnogo kompleksa Rossii. Materialy III Mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii. – Omsk: poligraficheskij centr KAN, 2010. – S.114-116.