АРХИТЕКТУРНЫЕ МЕТОДЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СОЦИАЛЬНЫХ КОНФЛИКТОВ НА УРБАНИЗИРОВАННОЙ ТЕРРИТОРИИ

Семенова О.С.

ORCID: 0000-0002-2665-7284, Кандидат технических наук, Советник РААСН, Государственное унитарное предприятие Московской области «Научно-исследовательский институт комплексного проектирования»

АРХИТЕКТУРНЫЕ МЕТОДЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СОЦИАЛЬНЫХ КОНФЛИКТОВ НА УРБАНИЗИРОВАННОЙ ТЕРРИТОРИИ

Аннотация

Основной участник процесса урбанизации - человек, следовательно, процесс тесно связан как с архитектурой и градостроительством, так и социологией. Жизнь людей, в больших городах, эмоционально перенасыщена, горожанин испытывает постоянный стресс. Организация городского пространства может провоцировать социальные конфликты или может помогать их избежать. В статье приведен пример архитектурного предотвращения социального конфликта пешеходов и автомобилистов по средствам использования подземного пространства.

Ключевые слова: социология урбанизации, подземное пространство, комфорт городской среды.

Semenova O.S.

ORCID: 0000-0002-2665-7284, PhD in Engineering, Adviser RAASN, State unitary enterprise of Moscow region “Scientific research institute of integrated design”

ARCHITECTURAL METHODS TO PREVENT SOCIAL CONFLICTS ON THE URBANIZED TERRITORIES

Abstract

The main participant in the process of urbanization is a human, therefore the process is closely connected with architecture, town planning and sociology. The life of people in big cities is emotionally oversaturated and the citizen is under stress constantly. The organization of urban space can be cause of social conflicts or can help avoid them. There is an example of architecture preventing social conflict of pedestrians and motorists by using underground space in the article.

Keywords: urban sociology, underground space, comfort of the urban environment.

Поколения сменяют поколения и у каждого

своя любимая городская среда.

И. Г. Лежава

Первым социологом, сформировавшим теоретический и прикладной подход к осмыслению социологии пространства, был немецкий ученый Георг Зиммель (1858—1918). Уже в 1903 году Зиммель опубликовал статью «Социология пространства», где впервые обратил внимание на взаимосвязь социологических процессов и пространственной организации территории города.

По всей видимости, идеи, высказанные в статье, легли в основу труда «Большие города и духовная жизнь», изданного в том же 1903 году [1]. В данном труде автор утверждает, что сколько бы ни говорил Ницше о самой беспощадной борьбе между личностями, а социализм, наоборот, — о полном устранении всякой конкуренции как об условии полного развития индивидуума — во всем этом слышится один основной мотив: возмущение субъекта против нивелирования его и поглощения общественно-техническим механизмом. Таким образом, уже в начале прошлого века была сформулирована потребность в индивидуализме. Георг Зиммель утверждал, что глубочайшие проблемы современной жизни вытекают из стремлений индивидуума охранить свою самостоятельность и самобытность от насилия со стороны общества. И если современное российское общество крупных городов с переходом от коммунальных к индивидуальным квартирам в своем жилище способно защитить свою самостоятельность и самобытность, то в переполненных людьми общественных пространствах житель большого города прямо испытывает насилие со стороны общества. Жизнь в большом городе заведомо эмоционально напряжена уже по причине ее интенсивной событийности, и давление толпы на индивида добавляет дискомфорт в повседневную жизнь, провоцируя конфликты.

В настоящей статье рассмотрим один из самых распространённых городских конфликтов – конфликт пешехода и водителя. Ритм большого города провоцирует «пиковые» нагрузки на все транспортные системы, что приводит к переуплотнению транспортного и пешеходного потока в одно время, и зачастую потоки пересекаются в одном месте.

Чрезмерное скопление людей классифицируется в психологии как стихийная толпа. Основными характеристиками толпы специалисты называют бессознательность, инстинктивность, импульсивность. Людская толпа живет исключительно чувством, логика ей не свойственна.  Густав Либон в своей книге «Психология масс» выделяет вид разнородной анонимной толпы, под который попадает скопление пешеходов на улицах больших городов в «час пик». Либон констатирует тот факт, что в данном виде толпы чувство ответственности не существует [4]. Таким образом, с точки зрения психологии толпы, скопление случайных людей в одном месте - это самая примитивная и не предсказуемая в своих действиях форма толпы. Тут важно отметить, что сознательность, образованность, воспитанность и другие положительные качества индивида не проявляются в толпе, толпа живет по своим законам и действует инстинктивно.

А теперь представим: крупный город, утренний «час пик», интенсивные пешеходные и транспортные потоки, автомашина не успела проехать перекресток из-за дорожного затора и остановилась на пешеходном переходе. Толпа, стоявшая в ожидании разрешающего сигнала светофора, движется прямо на этот автомобиль… Понимая законы поведения толпы такого рода, в дальнейшем можно ожидать конфликта любой степени агрессивности с любыми дикими, или, как психологи говорят, – инстинктивными проявлениями. Такими примерами изобилует повседневная жизнь жителя крупного города в России. И если толпа перевернет эту машину? А если машин будет несколько? Страшно представить, чем все может закончиться.

Столкновение автомобилей и пешеходов, вынужденных бороться за пространство в стеснённой городской среде, провоцирует конфликтные ситуации и в случае системного регулярного повторения приводит к психологическому дискомфорту как водителей, так и пешеходов. Житель мегаполиса, перемещаясь по городу, подвергается серьёзному стрессу не зависимо от вида транспорта.

В то же время, жизнь в городе не возможна без перемещения из одной части города в другую. Французский историк, антрополог, культуролог, социальный философ Мишель де Серто исследовал обычную жизнь горожан. В 1980 году Серто опубликовал книгу «Практика повседневной жизни», в которой он сформулировал теорию повседневности. Автор подчеркивает важное значение перемещений. Горожанин вынужден постоянно путешествовать, его повседневная жизнь может быть описана именно как рассказ о путешествиях. Пешеходным перемещениям Серто посвятил отдельную главу «Прогулки по городу», в ней он описывает различные мотивации, приводящие к вариативности пешеходных перемещений, и выявляет их значимость [2]. Многие из ученых, изучающих город и его людей, отмечали важность пешеходного перемещения, говоря, в частности, что движения пешеходов образуют одну из тех «реальных систем» [3], из которых и складывается город. О значении перемещений в социальной жизни города написано очень много.

Из вышесказанного можно констатировать, что как автомобильное, так и пешеходное перемещение по городу важно и для людей, и для города как системы, то есть невозможно выделить приоритеты, обе системы должны существовать и развиваться. Уже в конце прошлого века Мишель де Серто подчеркивает стремления выявить и преодолеть противоречия, связанные с концентрацией городского населения.

Пешеходов и автомобилистов можно условно отнести к разным социальным группам. И если при развитии городского пространства не предоставить комфортные и безопасные условия для перемещений, то социальные конфликты неизбежны. Следовательно, необходимо определить архитектурные методы предотвращения конфликтов и механизмы согласования интересов двух социальных групп.

В условиях дефицита территории современного мегаполиса, с учетом сложившейся застройки и концентрации городского населения, последние десятилетия градостроительная и архитектурная практика, с целью изолирования транспортных и пешеходных потоков, вынуждена использовать надземное и подземное пространство. Повсеместно в городах строятся тоннели и эстакады, подземные и надземные пешеходные переходы. [5]. Как правило, объекты транспорта функциональны, практичны, технологичны, но малокомфортны и непривлекательны. В зарубежной практике встречаются подземные объекты достаточно просторные и комфортные. Например, в Сингапуре пешеходные переходы у станций метрополитена имеют развитую инфраструктуру попутного обслуживания, среди которой встречаются даже картинные галереи. В Российской практике роль подземного пространства в формировании комфортной городской среды недооценена.

Ниже приведена рекомендация по решению социальных проблем путем формирования многофункционального подземного пространства, соединяющего здания и строения Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова (МГУ).

Если город рассматривать как континуум отношений различного характера и уровня, как жизненную среду обитания различных групп населения, то становится очевидным необходимость приспособления различных частей общественного пространства под потребности группы горожан, у которой эта территория более востребована.

Территория МГУ развивается с обеих сторон магистральной улицы городского значения Ломоносовского проспекта, 10 полос движения проезжей части формируются основными и дублирующими проездами, разделенными зелеными насаждениями. Студентам, для перемещения из корпуса в корпус, требуется пересечь дорогу общей шириной не менее 50 метров. С целью повышения безопасности студентов и обеспечения беспрепятственного передвижения автотранспорта достаточно организовать внеуличные пешеходные переходы. Однако многофункциональное подземное пространство может обеспечить комфортную связь станции метрополитена, библиотеки и многих учебных корпусов, как представлено на рисунке 1. Проект организации подземного пространства в районе метро Университет расположен между улицей Менделеевская и проспектом Вернадского, под Ломоносовским проспектом.

Рис.1 - Граница размещения объектов студенческого подземного пространства «Университет»

Подобный комплекс не просто обеспечит изолирование пешеходных и автомобильных потоков, но качественно изменит среду, ее территориальный и пространственный аспекты.

Архитектурно - планировочное решение предусматривает создание многофункционального объема, позволяющего в комфортной среде разместить торговые площади, предприятия общественного питания, пешеходные и рекреационные зоны. Представленная концепция позволит связать вестибюль станции метро Университет и корпуса МГУ, расположенные с обеих сторон Ломоносовского проспекта. Сложнокомпозиционный план, представленный на рисунке 2, продиктован оптимальными планировочными решениями и обеспечивает наиболее рациональное использование площадей.

Комплекс включает в себя два этажа. На первом уровне предусмотрены следующие зоны: общественного питания, торгового назначения, техническая, пешеходная, зона активного отдыха.

Рис.2 - План первого этажа студенческого подземного пространства «Университет»

На втором достаточно пространства для организации зон: общественного питания, пешеходных, технических, спортивно-рекреационных (включает каток, роллердром, прокат велосипедов и выделенные зоны для движения на велосипедах, а также скалодром), паркинга.

Использование подземного пространства решает комплекс задач. Конфликт территориальных и коммуникационных аспектов городской жизни можно предотвратить путем организации специализированных технологических помещений. Типичный для большого города дефицит парковочных мест частично компенсируется подземным паркингом общей вместимостью 1295 м/мест.

Таблица 1 - Основные технико-экономические показатели

Наименование	Площадь, м2
Магазины	8 317
Пешеходные зоны	120 188
Зона общественного питания	6 031
Рекреационно-спортивная зона	37 892
Паркинг	12 867
Общая площадь	260 086

Для маломобильных групп населения предусмотрены лифты и пандусы, в пределах одного уровня отсутствуют перепады высот для обеспечения безбарьерной среды.

Для обеспечения комфортного передвижения по комплексу предусмотрены траволаторы (рисунок 3).

Рис.3 - Внутреняя организация  студенческого подземного пространства «Университет»

 

Ориентировочная визуализация наглядно демонстрирует комфорт и простор в подземном объекте. В данной визуализации использованы реальные материалы и конструкции. В качестве несущих конструкций предусмотрен монолитный железобетонный каркас. Напольное покрытие выполнено из плит керамогранита. В отделке предлагается архитектурный бетон, закаленное стекло и нержавеющая сталь.

Рис.4 - Визуализация гармоничного встраивания объекта в сложившуюся среду

Комплекс служит связующим звеном между вестибюлем станции метро Университет, корпусами МГУ, расположенными на основной территории, и новыми корпусами МГУ, расположенными на противоположной стороне Ломоносовского проспекта. Это позволит пешеходам беспрепятственно перемещаться между ними, центр имеет выходы на поверхность в обоих направлениях улиц.

Въезд и выезд личного автотранспорта на территорию подземной парковки осуществляется с дублера Ломоносовского проспекта с помощью двухпутных криволинейных рамп.

Вход пассажиров на станцию метро Университет осуществляется через -1й уровень комплекса.

Обширная территория на двух этажах создает предпосылки для обустройства удобных пространств для организации досуга студентов и преподавателей. Культурные, спортивные и другие сопутствующие обучению мероприятия возможно организовать в независимых от погоды условиях. Основной же функцией объекта остается предотвращение ежедневного социального конфликта между автомобилистами, проезжающими по Ломоносовскому проспекту, и пешеходами, преимущественно студентами, переходящими дорогу несколько раз в день в процессе обучения. В подобных условиях может быть создан студенческий центр городского значения. Уникальный объект поднимет имидж города и повысит комфорт городской среды.

Литература

1. Зиммель Г. Социология пространства // Зиммель Г. Избранное: в 2 т. М. - 1996. - Т. 2.
2. L’Invention du Quotidien // Arts de Faire. Union generale d’editions - 1980 (переизд. 1990, 1998, 2001, 2004, 2007, 2008, 2010, 2012). Vol. 1.
3. Ch. Alexander. La Cite semi-treillis,mais non arbre //Architecture, Mouvement, Continuité - 1967.
4. Le Bon G. Psychologie der Massen // 15. Aufl. — Stuttgart: Kröner, 1982.
5. Семенова О.С., Коломасова С.А., Овчинников С.В. Типология подземных объектов транспортной инфраструктуры в контексте мирового опыта освоения подземного пространства // Наука и образование в современном обществе: вектор развития, АР-Консалт, Москва 2014. – 2014 – С. 136-139.

         References

1. Zimmel' G. Sociologija prostranstva // Zimmel' G. Izbrannoe: v 2 t. M. - 1996. - T. 2.
2. L’Invention du Quotidien // Arts de Faire. Union generale d’editions - 1980 (переизд. 1990, 1998, 2001, 2004, 2007, 2008, 2010, 2012). Vol. 1.
3. Ch. Alexander. La Cite semi-treillis,mais non arbre //Architecture, Mouvement, Continuité - 1967.
4. Le Bon G. Psychologie der Massen // 15. Aufl. — Stuttgart: Kröner, 1982.
5. Semenova O.S., Kolomasova S.A., Ovchinnikov S.V. Tipologija podzemnyh ob#ektov transportnoj infrastruktury v kontekste mirovogo opyta osvoenija podzemnogo prostranstva // Nauka i obrazovanie v sovremennom obshhestve: vektor razvitija, AR-Konsalt, Moskva 2014. – 2014 – P. 136-139.