ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ НАГРУЗОК НА УЛИЧНО-ДОРОЖНУЮ СЕТЬ КРУПНЫХ ГОРОДОВ

Бирюков В.К.¹, Власов А.В.², Демченко К.Н.³ 

¹ Аспирант, ² аспирант, ³ аспирант, Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Уральский государственный лесотехнический университет"

ИНСТРУМЕНТЫ ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ НАГРУЗОК НА УЛИЧНО-ДОРОЖНУЮ СЕТЬ КРУПНЫХ ГОРОДОВ

Аннотация

Проведен анализ основных инструментов для уменьшения нагрузки на улично-дорожную сеть. Рассматривался зарубежный опыт реализации транспортной стратегии. Описаны проблемы транспортного планирования. Рассматривался вопрос организации контроля доступа к автомобильным дорогам.

Ключевые слова: градостроительное регулирование, транспортное планирование, дорожное движение, контроль доступа,  координированное управление.

Biriukov V.K.¹, Vlasov A.V.², Demchenko K.N.³

¹ Postgraduate student, ² postgraduate student, ³ postgraduate student, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education "Ural State Forestry University"

TOOLS TO REDUCE THE LOAD OF ROAD NETWORK IN MAJOR CITIES

Abstract

The analysis of the main tools for reducing the load on the road network. Considered foreign experience implementing transport strategy. The problems of transport planning. Addressed the issue of the organization to control access to the road.

Keywords: town planning, transport planning, traffic, access control, coordinated management.

Существуют три основных инструмента, для уменьшения нагрузок на улично-дорожную сеть, которые, к сожалению, редко упоминаются в российской градостроительной и транспортной литературе и периодике, но широко используются за рубежом. Это градостроительное регулирование, транспортное планирование и управление скоростными дорогами.

Градостроительное регулирование. Для российских архитекторов характерно стремление к увеличению плотности, тогда как транспортное сообщество имеет противоположную точку зрения, защищая идею снижения плотности застройки и расселения в наших городах.

Эта идея успешно реализуется в Европе. В качестве примера можно рассмотреть соразмерную Москве агломерацию Иль де Франс, в которую входят Париж и пригороды. За столетие с небольшим она претерпела эволюцию: Париж превратился из «галльского колпака» в «широкополое сомбреро». Сейчас это несколько департаментов, собственно Париж - департамент 75 с населением 2 миллиона - имеет плотность 200 человек на гектар. Остальные департаменты, входящие в состав агломерации, имеют плотность гораздо ниже.

Это произошло после того, как в 1960-е годы была принята концепция децентрализации и создания новых городов-спутников. Было обеспечено перемещение в эти города бизнеса, промышленности, учебных заведений.

Была сформирована и реализована транспортная стратегия: около 550 километров скоростных дорог, 4 трансмагистральных шоссе, которые, минуя Парижскую метрополию, соединили новые города-спутники, а также RER - Региональный скоростной железнодорожный транспорт - около 580 километров, из которых 70 в центре Парижа - подземные. В результате этих градостроительных и проектных усилий 60 % поездок в Париж осуществляется на общественном транспорте. Этот опыт агломерационного развития, развития региональных систем скоростного транспорта будет востребован у нас, в России.

Транспортное планирование. Важнейший инструмент градостроительного проектирования– это транспортное планирование, которое сегодня в России практически забыто. В 1985 году в Генплане Иркутска присутствовали расчеты матрицы корреспонденций, построение картограмм, пассажиропотоков, прогнозы интенсивности движения. В 2004 году Генплан делается без всех этих расчетов, все последующие проектные работы не содержат каких-либо прогнозов по интенсивности движения. Мы явно деградируем по сравнению с советским периодом.

При решении этой проблемы можно столкнуться с целым рядом трудностей. В первую очередь необходимы исходные данные: без точной оценки транспортного спроса невозможно получить качественные результаты. Во-вторых, следует учитывать появление объектов нового типа – объектов массового тяготения, крупных торговых центров.

Во всем цивилизованном мире проектировщиков снабжают руководствами, справочным материалом, где содержатся необходимые числовые характеристики для расчета объема тяготения к торговым объектам и наоборот, объем поездок, генерируемый этим объектом в обратном направлении. В США институт инженеров-транспортников выпустил уже восьмое издание справочника по расчету генерирования поездок. Аналогичные руководства для проектировщиков необходимо делать и в России.

Управление городскими скоростными дорогами. Большинство российских городов пока не имеют городских скоростных дорог, тогда как в американской практике городские скоростные дороги осваивают от 30 до 50% пробега автомобильного транспорта в черте города. Это очень важный инструмент разгрузки всей остальной улично-дорожной сети.

Архитектурное сообщество России отрицательно относится к городским скоростным дорогам и уверовало, что главной панацеей от наших бед является капиллярная улично-дорожная сеть. Причина этого в том, что имеющиеся скоростные дороги доступны каждые 50 метров и быстро обрастают торговыми объектами. Пример этому – Московская кольцевая автодорога.

Чтобы этого избежать, необходимо на стадии норм проектирования дорог вводить понятие «контроль доступа» - который является очень важным элементом строительной политики и базой для применения различных средств организации движения, включая ИТС.

В рамках комитета по транспортным услугам в США, например, действует специальный подкомитет, который занимается только разработкой норм и руководств в области контроля доступа к автомобильным дорогам, в том числе в области обеспечения доступа к автомобильным дорогам от объектов массового тяготения. Соответствующую нормативную базу необходимо разработать и в России.

Следующая задача - координированное управление городскими скоростными дорогами и сетью регулируемых улиц, в том числе координированная работа съездов со скоростной дороги и прилегающей регулируемой улично-дорожной сети.

Также необходимо заниматься развитием техники расчета прогнозирования длины очереди и вменить в наши нормы новое понятие «функциональная территория перекрестка». В этом случае у нас будет полный инструментарий для управления насыщенными улично-дорожными сетями.

Еще одна очень важная проблема, которая относится ко всем перечисленным - это методическое обеспечение инженеров, работающих в области организации движения и транспортного планирования. У нас острая нехватка современных руководств и пособий, без которых невозможно воспитывать грамотных специалистов, способных обеспечивать эффективную организацию дорожного движения в наших городах сегодня и в будущем.

 

Литература

1. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения. – М.: Транспорт, 1991. – 183 с.
2. Луканин В. Н. Автотранспортные потоки  и  окружающая  среда– 2: Учеб. пособие для вузов/ В. Н. Луканин, А. П. Буслаев, М. В. Яшина; Под ред. В. Н. Луканина. – М.: ИНФРА-М, 2001. – 646 с.
3. Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. – М.: Транспорт, 1977. – 303 с.
4. Современные методы организации  дорожного  движения/  В.  П. Мовчан, Н. И. Артемов, Р. А. Файзрахманов и др.; Перм. гос. техн. ун-т. − Пермь, 2000. – 300 с.

 References

1. Konopljanko V. I. Organizacija i bezopasnost' dorozhnogo dvizhenija. – M.: Transport, 1991. – 183 s.
2. Lukanin V. N. Avtotransportnye potoki i okruzhajushhaja sreda– 2: Ucheb. posobie dlja vuzov/ V. N. Lukanin, A. P. Buslaev, M. V. Jashina; Pod red. V. N. Lukanina. – M.: INFRA-M, 2001. – 646 s.
3. Sil'janov V. V. Teorija transportnyh potokov v proektirovanii dorog i organizacii dvizhenija. – M.: Transport, 1977. – 303 s.
4. Sovremennye metody organizacii dorozhnogo dvizhenija/ V. P. Movchan, N. I. Artemov, R. A. Fajzrahmanov i dr.; Perm. gos. tehn. un-t. − Perm', 2000. – 300 s.