1. Введение
Целью статьи является раскрытие взаимосвязи российской и западной экономической мысли XIX–начала XXI вв. применительно к модели государственно-частного партнерства в формировании экономической политики, с историко-правовой реконструкцией факторов нереализации проекта государственно-частного партнерства США–Российская империя «Аляска–Чукотка» и с обоснованием условий, при которых аналогичная модель может быть реализована в современных правовых режимах Российской Федерации и США до 2025 года.
В качестве предметного поля выделяются дореволюционные концессионные практики Российской империи, трансформация концессионных инструментов в СССР в период НЭПа и последующего ужесточения режима хозяйствования, а также современная институционализация государственно-частного партнерства в Российской Федерации с 1999–2016 гг. и инфраструктурное законодательство США 1991–2021 гг., задающее рамки участия частного сектора в транспортной и смежной инфраструктуре.
Проект по строительству тоннелей и мостов между Чукоткой (Россия) и Аляской (США) через Берингов пролив
2. Методы и принципы исследования
Материалами исследования выступили нормативно-правовые акты Российской Федерации, регулирующие государственно-частное партнерство, концессионные соглашения, инвестиционную деятельность и иностранные инвестиции, а также регламент оценки эффективности и сравнительного преимущества проектов государственно-частного партнерства
[1][2]
Методическая основа включает историко-сравнительный подход при анализе дореволюционных концессионных практик и их институциональных последствий, правовой анализ норм и процедур, а также элементы экономико-математического описания инвестиционных потоков и бюджетных эффектов на базе нормативного требования оценки эффективности и сравнительного преимущества проектов
[3][4]
Теоретически государственно-частное партнерство рассматривается как институционально оформленный способ реализации общественно значимых проектов, в котором частная сторона участвует в финансировании и, как правило, в создании и эксплуатации объекта, а публичная сторона обеспечивает правовые условия, контроль и допустимый объем поддержки. В прикладной плоскости важнейшим отличительным признаком является механизм распределения рисков и ответственность сторон за жизненный цикл объекта, что отличает партнерство от разовых закупок и от краткосрочных контрактов.
В российском регулировании экономическая рациональность выбора формы партнерства формализуется через оценку эффективности проекта и через категорию сравнительного преимущества проекта государственно-частного партнерства относительно «бюджетного» варианта создания объекта, что позволяет связать юридическое решение с экономическим смыслом минимизации совокупной стоимости владения и обслуживания объекта при сопоставимом качестве и рисках.
Практический расчетный блок целесообразно описывать через стандартную логику дисконтирования денежных потоков, поскольку долгосрочные инфраструктурные проекты порождают разновременные затраты и поступления. Для формализации применяется показатель чистой приведенной стоимости. В общем виде чистая приведенная стоимость проекта может быть записана как сумма дисконтированных потоков:
где ДПtMissing Mark : sub — денежный поток в период t;
r — ставка дисконтирования;
t — номер периода.
Применение указанной конструкции обеспечивает сопоставимость альтернатив при различных графиках капитальных вложений и эксплуатационных расходов и позволяет связать управленческое решение о запуске проекта с проверяемым критерием эффективности, закрепленным в процедурном регулировании
[5][6][7][8]
3. Основные результаты
В XIX веке в Российской империи концессионная политика в транспортной сфере стала инструментом привлечения частного капитала в инфраструктуру при сохраняющейся роли государства как гаранта финансовой устойчивости отрасли. В историческом анализе железнодорожного строительства подчеркивается, что масштаб привлечения частной инициативы был связан с ускорением темпов сооружения путей сообщения и с появлением специфических стимулов, включая перераспределение рисков в пользу частного предпринимателя при значительных элементах государственной поддержки.
Привлечение частного капитала опиралось на инфраструктурные финансовые контуры, где государство формировало специальные источники поддержки, аккумулируя средства из различных каналов. В частности, в источнике фиксируется роль поступлений, связанных с отчуждением активов и с направлением средств на железнодорожные цели. Это важно для понимания предпосылок возможного появления трансграничных инициатив на северо-востоке, поскольку именно в 1860-е годы государственные финансовые решения совмещались с инфраструктурными приоритетами.
В исследуемом материале прямо указано соотношение поступлений, характеризующих финансовую основу транспортной политики и одновременно отражающих связь между «аляскинским» сюжетом и железнодорожными финансами: «Продажа Аляски и Николаевской железной дороги принесли в фонд соответственно 9 и 106 млн металлических рублей».
На основе приведенных данных возможно вычислить относительную структуру двух указанных поступлений. Суммарно они составляют 115 млн металлических рублей, доля 9 млн в этой сумме равна 7,83 процента, а соотношение 106 млн к 9 млн составляет 11,78 раза. Эти вычисления показывают асимметрию источников: финансовый эффект отчуждения Аляски в сопоставлении с отчуждением железнодорожного актива существенно меньше, что усиливает вывод о том, что финансовая база транспортной политики строилась преимущественно на внутренних инфраструктурных решениях и на долговых инструментах, а не на «геополитических» сделках.
Поступления в правительственный железнодорожный фонд по отдельным источникам и их соотношение
| Показатель | Значение |
| Поступление от продажи Аляски, млн металлических руб. | 9 |
| Поступление от продажи Николаевской железной дороги, млн металлических руб. | 106 |
| Сумма двух поступлений, млн металлических руб. | 115 |
| Доля поступления от продажи Аляски в сумме двух поступлений, % | 7,83 |
| Соотношение поступления 106 млн к 9 млн, раз | 11,78 |
Идея соединения двух континентов появилась ещё в XIX веке, и с тех пор проекты по строительству тоннелей или мостов между Чукоткой и Аляской обсуждались неоднократно. Например:
В 1890 году губернатор штата Колорадо в США Уильям Гилпин высказал идею соединить Северную Америку и Евразию железнодорожной и паромной связью. Для этой цели даже было создано акционерное общество «Транс Аляска — Сибирь», которое обанкротилось после того, как российское правительство отказалось отвести участки земли для строительства железной дороги.
В 1950-е годы американский инженер китайского происхождения Тунг-Йен Линь предложил построить мост, задачей которого было бы содействие торговле и взаимопониманию между народами Соединённых Штатов и Советского Союза. Проект не реализовался по многим причинам, в том числе из-за технической сложности и политики.
В 90-х годах XX века к этому вопросу снова вернулись. В России был создан координационный комитет по проекту, который объединил представителей ряда ключевых министерств, специалистов из регионов и научных работников. В США для продвижения проекта была зарегистрирована международная корпорация IBSTRG. В 1996 году правительство США даже выделило бюджет размером 10 миллионов долларов, которые пошли на исследования по проекту ICL — World Link. Штат Аляска даже принял специальное постановление о резервировании земель под трассу будущей дороги.
Сопоставимые индикаторы динамики экономики СССР в период завершения НЭПа
| Индикатор | Значение по источнику | Представление в индексах при базе 1913 = 100 |
| Национальный доход к 1928 г. относительно 1913 г. | на 12–15% ниже | 85–88 |
| Рост населения к рассматриваемому периоду | 5% | 105 |
| Душевое производство к 1928 г. относительно 1913 г. | уменьшилось на 17–20% | 80–83 |
| Достижение довоенного уровня крупной госпромышленностью | к 1927 г. достигла довоенного уровня в целом | 100 по совокупности |
| Недостижение уровня 1913 г. по отдельным видам продукции к концу 1928 г. | отмечено по ряду металлов и материалов | ниже 100 по позициям |
В контексте концессионной политики 1920-х годов в профильной статье акцентируется, что концессионный механизм использовался как способ решения задач подъема экономики и преодоления внешнеполитической изоляции, то есть как инструмент сочетания внутреннего развития и внешнеэкономического «окна возможностей», но дальнейшая трансформация института зависела от политико-экономического режима и от избранного пути модернизации.
4. Обсуждение
Скорее всего, будут обсуждать возможность технического осуществления проекта. Но туннель — лишь связующее звено между континентами. Сам по себе он не нужен — его задача сблизить не Чукотку и Аляску, а Новосибирск, Лос-Анджелес и Шанхай, Москву, Вашингтон и Пекин... Чтобы это стало реальностью, нужно сначала достроить Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль, которая связывает Якутию с Транссибом, и которую начали ещё в 1985 году. А потом — проложить ещё 4 тысячи километров высокоскоростной железной дороги от Якутска до Уэлена, что на Чукотке.
Отдельные институциональные ориентиры развития государственно-частного партнерства в России
| Ориентир | Значение |
| Период появления первых моделей в России | начало 2000-х годов |
| Дата закрепления в законодательстве Санкт-Петербурга | 25.12.2006 |
| Дата ключевых поправок, отмеченная в исследовании | 01.07.2015 |
| Число субъектов Российской Федерации | 85 |
| Указанное распространение практик по субъектам | 69 субъектов |
Представленные ориентиры позволяют связать эволюцию института с управленческой задачей снижения бюджетной нагрузки и повышения качества инфраструктуры за счет участия частного сектора. При этом на уровне политики ключевым остается различение сфер, где партнерство обеспечивает наибольший общественный эффект. В исследуемом источнике акцентируется социальная инфраструктура и транспортная инфраструктура как приоритетные направления, что соответствует общей логике «общественного блага», где качество и доступность услуг создают мультипликативные эффекты для рынка труда и для долгосрочного роста.
Инфраструктурная политика США в рассматриваемой части представлена последовательностью федеральных законов, ориентированных на модернизацию и финансирование наземного транспорта и смежной инфраструктуры. Закон 1991 года сформировал основу для межмодальной эффективности и интеграции транспортных систем, закон 1998 года закрепил рамки развития наземного транспорта в логике XXI века, закон 2005 года продолжил расширение программ, закон 2015 года задал пятилетний горизонт финансирования и управления, а закон 2021 года закрепил масштабный инфраструктурный пакет, отражающий приоритет модернизации базовой инфраструктуры
[9]
Наличие общей инвестиционной рамки и режима регулирования иностранных инвестиций снижает неопределенность для участников трансграничных проектов и обеспечивает базовый «каркас» защиты вложений при соблюдении условий допуска и специальных требований отраслевого регулирования. Это существенно отличается от дореволюционного периода, когда защита инвестиций и процедура изменения условий соглашения не имели унифицированного федерального оформления, сопоставимого по полноте с современным регулированием
[10]
С экономико-расчетной стороны современный режим принципиально отличается наличием формализованных процедур принятия решения. Постановление № 1514 закрепляет модель, в которой проект проходит оценку эффективности и сравнение с альтернативным способом реализации. Это позволяет обеспечить воспроизводимость расчетов и снижает риск принятия решений исключительно на основе политических или ведомственных приоритетов, что повышает вероятность реализации проектов, соответствующих критериям эффективности
[1]
Сопоставление с советским периодом подчеркивает, что устойчивость договорных форм и долгосрочных концессионных проектов требует стабильной среды и предсказуемости правил. Сворачивание НЭПа сопровождалось сужением рыночного пространства на фоне кризисов и мобилизационных задач, что делало долгосрочные договорные конструкции менее устойчивыми. Современные правовые рамки, напротив, направлены на институционализацию долгосрочных обязательств и процедур, что в целом повышает реализуемость проектов, требующих горизонта 20–30 лет и более
[4]
5. Заключение
В проекте, представленном международным консорциумом Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group, его иногда называют запросто — «Трансконтиненталь». Так вот, строительство этого участка обойдётся в 10-12 миллиардов долларов. А строительство железной дороги на американо-канадской территории, от Берингова пролива до Форта Нельсон — максимум в 3,5 миллиарда.
Итак, нереализация проекта «Аляска–Чукотка» в логике государственно-частного партнерства объясняется сочетанием прекращения суверенного контроля над Аляской, отсутствия унифицированной правовой рамки долгосрочного партнерского соглашения, высоких рисков трансграничной эксплуатации и приоритетом внутренних инфраструктурных задач, прежде всего железнодорожного строительства. Таким образом, возможность реализации аналогичной модели в современных условиях определяется наличием в Российской Федерации специального закона о государственно-частном партнерстве и процедуры оценки эффективности и сравнительного преимущества, общей инвестиционно-правовой рамки и режима иностранных инвестиций, а также наличием в США последовательного инфраструктурного законодательства, формирующего предсказуемость программ и создающего условия для участия частного сектора в инфраструктурных компонентах.