1. Введение
Процесс выбора формы эксплуатации судна и его последующее отфрахтование представляет собой комплекс операций, связанных с оценкой мирового фрахтового рынка и выходом на него, проведением переговоров, а также заключением и подписанием соответствующего договора, с учетом достигнутых взаимных соглашений [1]. На сегодняшний день различают две основные формы работы судна – на рейсовых условиях (перевозка грузов морем) и в тайм-чартере (сдача судов в аренду вместе с экипажем) [2]. Выбор той или иной формы работы судна зависит, главным образом, от конъюнктуры фрахтового рынка. В случае, если прогнозируется снижение фрахтовых ставок на рейсовые перевозки, судовладелец стремится сдать значительное количество судов в тайм-чартер с целью обеспечения постоянного фиксированного дохода на период нестабильной ситуации на рынке.
По условиям аренды судна на время вместе с экипажем (тайм-чартера) судовладелец обязуется за обусловленную плату предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок (несколько месяцев или лет) для перевозки грузов или иных целей торгового мореплавания.
При заключении договора тайм-чартера судовладелец и фрахтователь, наряду с другими условиями, согласовывают место сдачи судна в аренду и возвращения из тайм-чартера. В соответствии с типовыми проформами тайм-чартера «Baltime» и «Nipe» место сдачи и возврата судна устанавливается как безопасный причал конкретного порта или любой доступный, безопасный, свободный ото льда порт в пределах согласованного географического бассейна (Range) в опционе фрахтователя [3]. Возврат судна осуществляется в любом безопасном и доступном порту согласованного в тайм-чартере бассейна (Range) по усмотрению фрахтователя. При этом необходимо отметить, что в типовой проформе договора аренды не предусмотрена оценка равнозначности места сдачи и вывода из тайм-чартера.
Однако, в случае неравноценности места передачи судна в тайм-чартер и места возврата из тайм-чартера у судовладельца, как показывает практика, возникают значительные расходы на топливо и оплату канальных сборов, а также потерянный доход от эксплуатации судна, что связано с переходом в географическую секцию фрахтового рынка с грузовой базой (предполагается длительный балластный переход судна или прохождение соответствующего канала).
В этой связи ключевая цель исследования состоит в оценке размера возможных убытков судовладельца, а также обосновании авторского подхода к расчету компенсационного сбора за неравноценность места сдачи судна в тайм-чартер и вывода из тайм-чартера.
В рамках статьи, объектом исследования выступили операции по сдаче судов в аренду вместе с экипажем. Предметом исследования стали факторы, оказывающие влияние на возможные убытки судовладельцев при неравноценности места сдачи судна в тайм-чартер и вывода из него.
2. Методы и принципы исследования
Источником получения информации послужили основные положения типовых проформ тайм-чартера, научные труды отечественных и зарубежных авторов, а также собственные исследования, выполненные методом глубинного анализа и интервьюирования.
В ходе исследования были использованы такие методы как: сравнительный анализ, расчетный метод, факторный анализ, метод индукции и синтеза.
Для исследования заявленной к рассмотрению проблематики были рассмотрены труды таких отечественных и зарубежных авторов как Асланов Г.Г.О., Бажина М.А., Бураков Д.А., Волынчиков И.В., Головань Т.Н., Мурадов Д.Х., Судник Н.В., Тимченко Т.Н. и др. Результаты анализа основных положений исследований показали, что количество работ, посвященных изучению вопросом фрахтования флота на условиях тайм-чартера незначительно как в России, так и за рубежом. Кроме того, необходимо подчеркнуть, что учеными рассматриваются только такие проблемные аспекты как:
- разница между договором аренды транспортного средства и договором фрахтования [4], [5];
- управление военными рисками при сдаче судов в аренду с экипажем (тайм-чартер) [6];
- открытие новой контейнерной линии при условии аренды флота [7];
- выбор варианта фрахтования флота [8], [9];
- зависимость величины тайм-чартерного эквивалента от характеристик судна, элементов рейса и рискообразующих факторов [10], [11];
- максимизация прибыли тайм-чартерного судовладельца при субаренде флота [12].
Результаты интервьюирования 20 судовладельцев посредством устного опроса показали, что на практике они сталкиваются со значительными расходами на топливо и канальными сборами в случае возврата судна из тайм-чартера в регионе отсутствия грузовой базы, а также потерей потенциальных доходов от эксплуатации судна. При этом, на вопрос «включается ли в договор тайм-чартера оговора о компенсации за неравноценность места сдачи судна в тайм-чартер и вывода из тайм-чартера» был получен 100%-ый отрицательный ответ. Таким образом, обобщив вышеизложенное, можно констатировать, что в настоящее время проблема компенсации потерь судовладельца из-за неравноценности места сдачи судна в тайм-чартер и возврата из тайм-чартера остается до конца неизученной.
3. Основные результаты
Авторский подход к определению размера компенсационного сбора при неравноценности места сдачи судна в тайм-чартер и вывода из него
Для решения проблемы автором предлагается практический подход к определению размера компенсационного сбора с учетом неравноценности места передачи судна в тайм-чартер и возврата, основные этапы которого проиллюстрированы на рисунке 1.Из представленного иллюстративного материала видно, что на первоначальных этапах при заключении договора тайм-чартера согласовывается место сдачи судна в тайм-чартер и его возврата. На втором этапе необходимо выявить проблемные аспекты, связанные с неравноценностью места сдачи судна в тайм-чартер и вывода из него (наличие грузовой базы). На третьем этапе, по предлагаемому впервые автором оригинальному научному подходу, рассчитывается размер компенсационного сбора за неравноценность места сдачи судна в тайм-чартер и вывода из него с учетом величины расходов на топливо, канальных сборов и арендной платы за время балластного перехода.
По мнению автора, неравнозначность места сдачи судна в тайм-чартер и вывода судна из тайм-чартера с учетом текущей геополитической обстановки необходимо определять наличием загрузки судов, что подтверждают данные таблицы 1.
Географические секции фрахтового рынка с наличием и отсутствием грузовой базы наливных грузов
| Географические секции фрахтового рынка с наличием грузовой базы | Географические секции фрахтового рынка с отсутствием грузовой базы |
| Балтика | Китай |
| Черное море | Сингапур |
| Средиземное море | Индия |
Для расчета размера компенсации (бонуса) за балластный переход, в случае неравнозначности места сдачи судна в тайм-чартер и возврата, автором предлагается применять формулу 1.
[LATEX_FORMULA]\sum \text { Компенсация }_{\text {балл.пер. }}=R_{\text {бун. }}+R_{\text {кан. }}+f_{\mathrm{T} / 4} * T_{\text {бал. }}^x,[/LATEX_FORMULA]
где [LATEX_FORMULA]R_{\text {бун. }}[/LATEX_FORMULA] – расходы на топливо за балластный переход, долл.;
– расходы за прохождение канала, долл.;
– ходовое время судна в балласте, сут.
Практическую апробацию предложенного авторского подхода проведем на примере судна «NS Champion» компании «SUN SM» при условии сдачи данного судна в аренду в порту Стамбул (Турция) и выводе судна из тайм-чартера в порту Сингапур. Данные по условиям сдачи судна «NS Champion» в аренду (тайм-чартер) представим в таблице 2.
Условия сдачи судна «NS Champion» в тайм-чартер
| Показатель | Значение |
| Тайм-чартерная ставка, долл./сут | 30000 |
| Место передачи судна в тайм-чартер | Стамбул |
| Место вывода судна из тайм-чартера | Сингапур |
Для проведения соответствующих расчетов в таблице 3 представим основные технико-эксплуатационные характеристики (ТЭХ) судна «NS Champion».
ТХК судна «NS Champion»
| Характеристика | Единица измерения | Значение |
| Тип судна | - | Нефтяной танкер |
| Место и год постройки | - | Корея, 2005-2007 гг. |
| Класс Регистра | - | Det Norske Veritas |
| Длина максимальная | м | 243,97 |
| Ширина максимальная | м | 42,03 |
| Осадка судна в полном грузу | м | 14,92 |
| Дедвейт | тонн | 105926,6 |
| Объем грузовых помещений | 3 | 115873,4 |
| Скорость судна на ходу в балласте | узлы | 16 |
| SUEZ NRT | рег. тонн | 58944,00 |
| Суточный расход мазута на ходу | т/сут | 39 |
Ходовое время судна в балласте при переходе из порта Сингапур в порт Стамбул определим по формуле 2.
В расчетах будем учитывать время ожидания в Суэцком канале 24 ч.
[LATEX_FORMULA]T_{\text {балл. }}^x=\frac{L_{\text {б }}-L_{\text {огр }}}{V_{\text {б }}}+\sum \frac{L_{\text {огр }}}{V_{\text {огр }}}+t_{\text {ож }} \text {; }[/LATEX_FORMULA]
где [LATEX_FORMULA]L_{б}[/LATEX_FORMULA] – расстояние, пройденное судном от места его освобождения (по заданию) до порта погрузки по оферте, мили;
– участки, пройденные судном со сниженной скоростью, мили;
– скорость судна в балласте, узлы;
– ограниченная скорость судна при прохождении каналов, проливов и т.п., узлы;
– время ожидания при прохождении каналов, часы.
Для определения расходов на топливо при переходе из порта Сингапур в порт Стамбул воспользуемся формулой 5.
[LATEX_FORMULA]R_{\text {бун }}=\left(q_{\mathrm{M}}^{\mathrm{x}} \cdot \mathrm{T}_{\mathrm{x}} \cdot \mathrm{K}_{\text {шт }}+q_{\mathrm{M}}^{\mathrm{cT}} \cdot \mathrm{T}_{\text {ст }}\right) \cdot C_{\mathrm{m}}++\left(q_{\mathrm{Z}}^{\mathrm{x}} \cdot \mathrm{T}_{\mathrm{x}} \cdot \mathrm{K}_{\text {шт }}+q_{\text {дT }}^{\mathrm{cT}} \cdot \mathrm{T}_{\text {ст }}\right) \cdot C_{\text {д}}[/LATEX_FORMULA]
где [LATEX_FORMULA]C_{\text {м }}, C_{\text {д }}[/LATEX_FORMULA] – цена 1 тонны мазута и дизельного топлива.
Учитывая, что судно «NS Champion» на ходу использует только тяжелое топливо, расчеты проведем, исходя из цены мазута по состоянию на начало мая 2024 года в размере 650 долларов за тонну.
Далее рассчитаем возможную сумму компенсации за балластный переход из-за неравноценности места сдачи судна в тайм-чартер и места вывода судна из тайм-чартера. В расчетах необходимо учесть затраты на прохождение Суэцкого канала в размере 340000 долларов.
Таким образом, на основе полученных результатом можно сделать вывод о том, что если при согласовании договора тайм-чартера судовладелец включит оговорку о компенсации с учетом неравенства места сдачи и возврата судна, то это позволит ему избежать дополнительных расходов в размере 1300891 долларов.
Для реализации авторской идеи получения компенсации за неравноценность места передачи судна в тайм-чартер и вывода из него в addendum (дополнение) к договору тайм-чартера необходимо внести соответствующую оговорку, авторская формулировка которой представлена в таблице 4.
Авторская формулировка статьи договора тайм-чартера «Компенсационный сбор»
| Английский вариант формулировки статьи | Русский вариант формулировки статьи |
| 4. Lost profit – time charter rate x time to the nearest place of reelivery of the vessel, according to the charter party. | 4. Упущенная выгода – произведение тайм-чартерной ставки на время перехода до ближайшего места возврата судна согласно чартеру. |
По мнению автора, реализация предложенных мер позволит снизить риски непредвиденных расходов судовладельцев при сдаче судов в тайм-чартер.
4. Заключение
Обобщив изложенное выше, приходим к заключению, что для решения проблемы компенсации потерь судовладельца из-за неравноценности места сдачи судна в тайм-чартер и возврата из него автором предлагаются следующие практические рекомендации:
- во-первых, на стадии ведения переговоров по заключению договора тайм-чартера необходимо оценить равноценность места сдачи судна в тайм-чартер и вывода из него на основе оценки географической секции с позиции наличия или отсутствия грузовой базы, предложенной автором;
- во-вторых, в случае выявления неравноценности места сдачи судна в тайм-чартер и вывода из него, необходимо рассчитать величину компенсационного сбора по предлагаемой впервые автором формуле;
- в-третьих, в addendum (дополнение) к договору тайм-чартера необходимо внести авторскую формулировку статьи о компенсационном сборе за неравноценность места сдачи судна в тайм-чартер и вывода из него.
Предложенный автором практический подход к определению размера компенсационного сбора с учетом неравноценности места передачи судна в тайм-чартер и вывода из него может быть использован в практической деятельности судоходных, логистических и фрахтовых брокерских компаний с целью повышения эффективности их деятельности за счет своевременного выявления тенденций мирового фрахтового рынка, правильного определения размера арендной платы и компенсации в случае возврата судна в географической секции с отсутствием грузовой базы.
Кроме того, результаты данного исследования являются важным вкладом в развитие методического аппарата организации коммерческой эксплуатации флота и могут использоваться не только для решения проблемных аспектов повышения эффективности фрахтовой сделки судовладельцами, но и качества услуг, предоставляемых посредниками фрахтовых операций.