1. Введение

Автомобили с двигателем внутреннего сгорания по-прежнему остаются наиболее распространенным видом транспорта для перевозки людей и грузов в России. С учетом специфики и протяженности дорог существуют основания полагать, что в ближайшей перспективе такие автомобили не будут существенно заменены на электрические или использующие водород и электричество [1].

В ходе эксплуатации автомобиля существует вероятность ухудшения технического состояния отдельных систем и компонентов. Некоторые из узлов двигателя при этом являются обслуживаемыми по достижении определенной наработки, другие системы и вовсе являются лимитирующими работоспособность и/или ресурс всего двигателя [2]. К последним относится, например, цилиндро-поршневая группа (ЦПГ). Ее техническое состояние значительно влияет на технико-эксплуатационные и экологические показатели автомобиля [3]. Другой механизм двигателя внутреннего сгорания - механизм газораспределения (МГР), является обслуживаемым (замена приводного ремня/цепи, регулировка тепловых зазоров клапанов и др.). Как правило, периодичность обслуживания систем и механизмов, в том числе МГР назначается заводом-изготовителем с учетом опыта и особенностей эксплуатации [4], [5]. В то же время, поскольку условия эксплуатации различаются очень значительно, даже в пределах одной климатической зоны, многими исследователями предлагается назначать ремонтно-обслуживающие воздействия по результатам диагностирования [6], [7].

Безусловный приоритет с точки зрения диагностирования принадлежит бортовым системам самодиагностики. Однако, они еще недостаточно совершенны. В частности, они на сегодняшний момент не позволяют оценить степень изношенности ЦПГ или выявить потребность в регулировке тепловых зазоров МГР [8], [9]. Между тем, нами выдвинута гипотеза о том, что техническое состояние перечисленных выше систем отразится на величине и форме сигнала одного из самых важных датчиков системы управления двигателем – датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Ресурс таких датчиков сопоставим с ресурсом двигателя в целом, и для сложных условий эксплуатации математическое ожидание отказа составляет 281,1 тыс. км пробега [10].

Современные автомобили, в том числе с дизельными двигателями, имеют сложные системы управления, содержащие комплекс датчиков и исполнительных механизмов, а также электронный блок управления. Одним из наиболее важных датчиков является датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), т.к. его показания непосредственно влияют на эксплуатационные свойства автомобилей, в частности, топливную экономичность, тягово-скоростные свойства, дымность отработавших газов и т.д. [11].

В ходе эксплуатации автомобиля существует вероятность нарушения его функционирования из-за сбоев в работе отдельных систем и компонентов. Например, при разрегулировке клапанов, двигатель может работать некорректно или перейти в аварийный режим, что неизбежно приведет к снижению его эффективности [12]. Вследствие этого происходит и ухудшение экологических норм двигателя, а также повышение расхода топлива [13]. Поэтому нужно уделять повышенное внимание к выявлению неправильного теплового зазора клапанов.

Для изменения тепловых зазоров МГР с увеличением пробега есть определенные причины. В случае впускных клапанов, основной причиной является износ металлических деталей – кулачка и толкателя. Этот процесс происходит очень медленно. В случае выпускных клапанов, ситуация несколько иная. Под воздействием горячих выхлопных газов происходит выгорание поверхности клапана и его седла, что приводит к уменьшению теплового зазора и иногда к прогару. Изменение тепловых зазоров влияет также на наполнение цилиндров и фазы открытия клапанов [14].

2. Методы и принципы исследования

Исследование влияния теплового зазора клапанов на величину и форму сигнала расхода воздуха проводилось в условиях лаборатории технической эксплуатации, кафедры автомобильного транспорта. В качестве объекта для проведения экспериментов выступил двигатель TD27, изображен на рис. 1.

В качестве оборудование был использован осциллограф autoscope 4, ноутбук, изображено на рис.2 и рис.3. Для обработки полученных данных использовалась программа filtering KYD (далее «программа»), написанная своими силами, имеющая патент №2022680578.

В табл.1 сведены характеристики двигателя, на котором производились эксперименты.

Графики зависимости расхода картерных газов получали следующим образом:

1. Двигатель приводился в рабочее состояние, клапана отрегулированы согласно технической документации 0,25мм впуск, 0,25мм выпуск. Для этого температура двигателя выставлялась по шкале WARM, снималась крышка клапанов, выставлялась ВМТ и с помощью измерительных щупов выставлялись зазоры в паре «коромысло/клапан». Сборка выполнялась в обратной последовательности.

2. Мотор выводился на рабочую температуру, записи осциллограммы производились на холостом ходу (800 об/мин ±50 об/мин). Один канал осциллографа на канал синхронизации (в данном случае это ДПКВ), второй канал к сигнальному проводу ДМРВ. Продолжительность измерения составляет в среднем от 5 до 10 секунд работы двигателя, данные усредняются и представляются на графике одним циклом.

3. Сначала производились записи данных при полностью исправном моторе с подключенной системой вентиляции картера к впускной магистрали подачи воздуха и без. После чего поочередно производилось отключение подачи топлива в цилиндр с помощью ослабления гайки топливной с форсунки.

4. Пункты 1-3 повторялись при выставлении тепловых зазоров 0,05 мм и 0,5 мм.

5. Тепловые зазоры менялись только на 1-м цилиндре, с условием, что остальные цилиндры отрегулированы согласно технической документации 0,25 мм.

Получившиеся данные в объеме 34 записей, были обработаны «программой», после чего построены графики.

В дальнейшем графики, полученные в ходе обработки накладывались друг на друга. В каждом сравнении находилась разность.

Анализ параметров сигналов проводился для двух случаев – при функционирующей замкнутой системе вентиляции картера и при изоляции патрубка сапуна от впускного тракта.

3. Основные результаты

Для оценки результатов о влиянии тепловых зазоров механизма газораспределения серия экспериментов выполнялась с замкнутой функционирующей системой вентиляции картера, так и с выпуском картерных газов в атмосферу. Эти варианты рассматривались поскольку оба случая имеют место быть в эксплуатации, а заодно проверялось влияние потока картерных газов или его изоляции от воздушного тракта на чувствительность и конечную форму сигнала.

Разность расхода картерных газов двигателя TD27 с подключенной и отключенной системой, при тепловых зазорах 0,25мм, составила 5,67%, см. рис.4.

Разность расхода картерных газов двигателя TD27 с подключенной и отключенной системой, при тепловых зазорах 0,05 мм, составила 6,69 %, что на 1,02 % больше, см. рис.5.

Разность расхода картерных газов двигателя TD27 с подключенной и отключенной системой, при тепловых зазорах 0,5 мм, составила 6,06 %, что на 0,37 % больше чем при тепловом зазоре 0,25 мм и на 0,63 % меньше, чем при зазоре 0,05 мм, см. рис.6.

Исходя из полученных данных можно сделать вывод: при увеличении или уменьшении теплового зазора от оптимального (заявленным заводом изготовителем), наполнение цилиндров воздухом снижается. Правильно отрегулированный тепловой зазор приводит к наибольшему наполнению, при этом общая форма графика остается неизменна. Таким образом, правильность регулировки клапанов механизма газораспределения можно определить по общей величине расхода воздуха на данном режиме, например, холостого хода. Он является достаточно стабильным для одной марки двигателя и расход воздуха на этом режиме является справочной величиной для сравнения

Все полученные значения зависимости расхода картерных газов от разрегулировки клапанов с сапуном и без сапуна сведены в табл. 2. 

На рис.7 и рис.8 изображен график изменения расхода картерных газов при выставленных зазоров отличимых от номинальных в первом цилиндре, 0,05мм и 0,5мм указывает нам на то, что наполнение снижается во всех цилиндрах, но больше в 1 цилиндре, форма сигнала остается по прежнему неизменной. 

4. Заключение

1. Величина значения тепловых зазоров механизма газораспределения влияет на величину и форму сигнала массового расхода воздуха, имея максимум в диапазоне регулировок, рекомендуемых технической документацией, и отличаясь более чем на 5% при регулировках в большую и меньшую стороны.

2. Измерения массового расхода воздуха возможны как с функционирующей принудительной системой вентиляции картера, так и при изоляции патрубка отвода картерных газов от воздушного тракта.

The additional file for this article can be found as follows: