Pages Navigation Menu
Submit scientific paper, scientific publications, International Research Journal | Meždunarodnyj naučno-issledovatel’skij žurnal

ISSN 2227-6017 (ONLINE), ISSN 2303-9868 (PRINT), DOI: 10.18454/IRJ.2227-6017
ЭЛ № ФС 77 - 80772, 16+

DOI: https://doi.org/10.23670/IRJ.2020.92.2.008

Download PDF ( ) Pages: 44-50 Issue: № 2 (92) Part 1 () Search in Google Scholar
Cite

Cite


Copy the reference manually or choose one of the links to import the data to Bibliography manager
Alekseev S.V. , "QUADRIAXIAL TENDER OF PUTILOV PLANT". Meždunarodnyj naučno-issledovatel’skij žurnal (International Research Journal) № 2 (92) Part 1, (2020): 44. Tue. 25. Feb. 2020.
Alekseev, S.V. (2020). CHETYREHOSNYY TENDER PUTILOVSKOGO ZAVODA [QUADRIAXIAL TENDER OF PUTILOV PLANT]. Meždunarodnyj naučno-issledovatel’skij žurnal, № 2 (92) Part 1, 44-50. http://dx.doi.org/10.23670/IRJ.2020.92.2.008
Alekseev S. V. QUADRIAXIAL TENDER OF PUTILOV PLANT / S. V. Alekseev // Mezhdunarodnyj nauchno-issledovatel'skij zhurnal. — 2020. — № 2 (92) Part 1. — С. 44—50. doi: 10.23670/IRJ.2020.92.2.008

Import


QUADRIAXIAL TENDER OF PUTILOV PLANT

ЧЕТЫРЁХОСНЫЙ ТЕНДЕР ПУТИЛОВСКОГО ЗАВОДА

Научная статья

Алексеев С.В. *

ORCID: 0000-0002-5958-7980,

Санкт-Петербург, Россия

* Корреспондирующий автор (alexeevsergey2009[at]yandex.ru)

Аннотация

В статье кратко рассмотрена история создания четырёхосного паровозного тендера, спроектированного Путиловским заводом в 1900-х гг. и получившего огромное распространение на отечественных железных дорогах. Такие тендеры применялись с паровозами более чем десяти серий; их выпуск продолжался около 25 лет.

Публикация, таким образом, представляет собой очерк из истории железнодорожной техники. Тема статьи является достаточно узкой; её актуальность обусловлена тем, что о тендерах к настоящему времени написано мало. Будучи неотъемлемой частью магистральных паровозов, они обычно не рассматриваются как самостоятельный тип подвижного состава, но и в публикациях, посвящённых паровозам, о тендерах говорится весьма кратко. Данной статьёй автор попытался частично восполнить этот пробел.

Ключевые слова: паровоз, тендер, железные дороги, Путиловский завод.

QUADRIAXIAL TENDER OF PUTILOV PLANT

Research article

Alekseev S.V. *

ORCID: 0000-0002-5958-7980,

Saint-Petersburg, Russia

* Corresponding author (alexeevsergey2009[at]yandex.ru)

Abstract

The paper discusses the brief history of the development of a quadriaxial locomotive tender designed by the Putilov plant in the 1900s it was widely spread in domestic railways. Such tenders were used with steam locomotives of more than ten series. Their production lasted about 25 years.

Therefore, this publication is an essay on the history of railway technology. The topic of the article is rather narrow; its relevance is due to the fact that so far little has been written about locomotive tenders. Being an integral part of the main steam locomotives, they are usually not considered as an independent type of rolling stock, but they are mentioned very briefly in works devoted to steam locomotives. With this article, the author has tried to fill in this gap.

Keywords: steam locomotive, tender, railways, Putilov plant.

Введение

Конец XIX в. для русских железных дорог характеризовался постепенным переходом большинства частных линий в казну и, как следствие, сосредоточением руководства рельсовой сетью страны в руках Управления железных дорог Министерства путей сообщения. Начала интенсивно проводиться унификация подвижного состава, позволявшая упростить и удешевить ремонт, а также иметь возможность без затруднений передавать паровозы и вагоны с одной дороги на другую, что имело значение в том числе и в оборонных целях.

В 1890-х гг. был введён стандартный – так называемый “нормальный” – тип паровоза с четырьмя движущими осями (осевая формула 0-4-0) и машиной двукратного расширения пара (“компаунд”). Он строился на многих заводах и надолго стал для казённых железных дорог основным товарным локомотивом. При введении в 1912 г. на всей сети дорог единых обозначений паровозов он получил серию О с различными индексами, указывавшими на модификацию. Его тендер первоначально был трёхосным, с запасом воды 14 м3. Такие же тендеры с надстроенной передней площадкой применялись и с пассажирскими паровозами. В России, как и в странах Западной Европы, длительное время вообще использовались почти исключительно трёхосные тендеры. Однако рост мощности локомотивов требовал увеличивать возимые запасы воды и топлива, и в последнее десятилетие XIX в. европейское паровозостроение стало активно переходить к четырёхосным тендерам, ранее применявшимся лишь как исключение.

В России четырёхосные тендеры с водяными баками ёмкостью около 20 м3 в 1890-х гг. стали использоваться с новыми типами паровозов на частных Владикавказской, Московско-Казанской и Рязанско-Уральской железных дорогах. В дальнейшем тендеры увеличенной ёмкости появились и на казённых дорогах.

В 1900 г. казённая Екатерининская железная дорога, имевшая исключительно плохие условия водоснабжения, предложила Управлению железных дорог применить для товарных паровозов “нормального типа” четырёхосные тендеры с запасом воды 25 м3. Их проектирование было поручено Харьковскому заводу. Тогда же XXII Совещательный съезд инженеров службы подвижного состава и тяги, рассматривая вопрос об изменениях в конструкции “нормальных” паровозов, принял решение массово применять такие тендеры наравне с трёхосными.

В 1901 году для оперативного решения вопросов, связанных с совершенствованием паровозов “нормального типа”, Министерством путей сообщения была создана специальная временная комиссия. В дальнейшем на её рассмотрение стали выноситься проекты новых паровозов и другие вопросы, связанные с подвижным составом, в связи с чем она была преобразована в постоянную Комиссию подвижного состава и тяги. Председателем её являлся профессор Н.Л. Щукин. В одном из первых своих заседаний комиссия подтвердила решение о применении с паровозами О тендеров типа Харьковского завода [3, Л. 83]. Первый тендер был построен в конце того же 1901 г. Позже эти тендеры стали использоваться с товарными паровозами серии Щ, пассажирскими Ж, К, Н и другими.

В 1902 г. петербургский Путиловский завод начал выпуск сочленённых паровозов системы Маллета типа 0-3-0+0-3-0 с угольным отоплением для казённой Сибирской железной дороги, получивших в 1912 г. серию Ѳп (“фита П”). Их тендеры были созданы на основе харьковского, однако запас воды составлял только 24 м3. П-образный водяной бак харьковского тендера был перепроектирован – для воды использовалось и свободное пространство под днищем угольного помещения. Передняя площадка была поднята до высоты пола в будке паровоза, а ввиду суровых климатических условий Сибирской дороги тендер оборудовался контрбудкой. Позже Коломенский завод стал использовать такие же тендеры для сочленённых паровозов своего выпуска – товарных Ѳк и пассажирских I (“и-десятеричное”), также строившихся для Транссиба.

Вскоре Комиссия подвижного состава, рассматривая меры по снижению веса тендеров типа Харьковского завода, сочла возможным ещё уменьшить запас воды. В журнале этого её заседания, состоявшегося 26 февраля 1903 г., указано: “Последовавшим… обменом мнений выяснилось, что ввиду различного расположения водокачек и нефтяных цистерн невозможно удовлетворить потребности всех железных дорог одним типом 8-колёсного тендера. Но что при объёмах баков: водяных в 23 тонны и нефтяных в 5 тонн представляется возможным удовлетворить наибольшее число русских дорог и не выйти из установленного предела веса тендера в 51,5 тонны” [4, Л. 207–208]. Комиссия поручила Путиловскому заводу переработать проект его тендера под запас воды 23 м3. Однако окончательное решение о выпуске таких тендеров в то время принято не было.

С 1903–1904 гг. тендер Харьковского завода стал использоваться с пассажирскими паровозами серии Н – как угольного, так и нефтяного отопления. Поскольку в последнем случае требовалось не только повысить переднюю площадку, но и установить мазутный бак, вес тендера в рабочем состоянии стал составлять более 53 т. В конце 1904 года возникшая ситуация была рассмотрена Комиссией подвижного состава и Инженерным советом МПС. В результате постройка и эксплуатация таких тендеров были разрешены как временная мера, однако Инженерный совет (журнал №65 от 24 ноября 1904 г.) предложил в дальнейшем уменьшить запас воды у типового тендера до 23 м3 с целью снижения веса в рабочем состоянии до 51,5 тонны [1, Л. 23], [5, Л. 7]. Вскоре после этого Комиссия подвижного состава затребовала у М.В. Гололобова, представлявшего в ней Путиловский завод, уже упоминавшийся проект.

1 февраля комиссия с некоторыми замечаниями утвердила чертежи, но в условиях революции 1905 года выпуск тендеров снова не состоялся. Лишь в январе следующего года завод обратился в Управление железных дорог за разрешением построить пробную партию тендеров по своему проекту [6, Л. 23–24, 28, 46]. Разрешение было получено, и из 91 паровоза ОВ, выпущенного заводом для казённых дорог в 1906 г., новые тендеры получили последние десять.

После окончательного утверждения чертежей начальником УЖД хозяйственный отдел Управления в ноябре 1906 г. разослал их всем восьми паровозостроительным заводам – Путиловскому, Невскому (в Петербурге), Коломенскому, Брянскому, Харьковскому, Луганскому, Сормовскому (в Нижнем Новгороде) и Воткинскому [7, Л. 23]. Однако переход к новому типу происходил постепенно и занял около года, что можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, путиловский тендер по сравнению с харьковским имел более сложную конструкцию бака. Во-вторых, тендеры в задел под будущие выпуски паровозов заводами часто строились заранее. В-третьих, проект первоначально был составлен только для паровозов “нормального типа” (рис. 1), для которых 1907 год стал последним годом массового выпуска. Разработка чертежей применения тендера для других паровозов потребовала времени.

25-02-2020 11-10-34

Рис. 1 – Тендер конструкции Путиловского завода в применении к паровозу серии О

 

Таким образом, только с 1908 г. тендеры Путиловского завода начали выпускаться в большом количестве. Закрепившееся за ними наименование “нормальных” первоначально использовалось только для обозначения тендера в применении к паровозу “нормального типа”, т.е. серии О, и лишь позже распространилось на его варианты для других серий. В последующие годы он стал, по сути, единственным типом четырёхосного тендера для паровозов, строившихся по заказам Управления железных дорог МПС (т. е. для казённой сети), а также для мелких частных дорог, если по их условиям на паровозах требовался большой запас воды. Крупные же частные дороги поступали по-разному. Одни – например, Северо-Донецкая и Юго-Восточные – использовали “нормальный” тип, лишь внося в конструкцию небольшие изменения, которые, как считали инженеры этих дорог, должны были улучшить условия эксплуатации. Для других дорог могли проектироваться специальные тендеры; это обычно происходило, если дорога брала на себя инициативу создания нового типа паровоза.

Одновременно для многих серий паровозов продолжали выпускаться и трёхосные тендеры.

Рассмотрим конструкцию путиловского тендера более подробно.

Тендер четырёхосный, на двух поворотных тележках. Длина от кромки переднего стяжного ящика до задних буферов – 8947 мм, колёсная база – 4240 мм, база тележки – 1800 мм, ёмкость водяного бака – 23 м3.

Несущим элементом конструкции является рама, основу которой составляют две продольные балки из швеллеров высотой 300 мм, соединённые поперечными балками, в том числе двумя шкворневыми. К продольным балкам с помощью консолей крепятся два наружных продольных швеллера высотой 120 мм. Спереди и сзади рамы продольные балки соединены стяжными ящиками. С паровозом тендер сцепляется винтовой стяжкой, надеваемой на вертикальные шкворни, укреплённые в заднем стяжном ящике паровоза и переднем стяжном ящике тендера, в котором установлены также два буфера в направляющих коробках. Для соединения с составом применяются, как и на всех русских локомотивах и вагонах того времени, винтовая сцепка – крюк с винтовой стяжкой – и буфера.

Тележки тендера имеют боковины из листовой стали толщиной 22 мм. Боковины соединены двумя концевыми балками и шкворневой балкой, между которыми установлены диагональные раскосы. Диаметр колёс равен 1010 мм, диаметр осевых шеек – 135 мм, длина шеек – 240 мм. Рессорное подвешивание одноступенчатое, состоящее из 10-листовых надбуксовых рессор.

Водяной бак в форме параллелепипеда представляет собой каркас из уголковых профилей, обшитый листовым железом. Длина бака внутри составляет 6720 мм, ширина – 2990 мм, высота – 1360 мм. Бак имеет угольную яму – продольную выемку длиной 4915 мм и шириной 980 мм. Запас угля равен 5 т. Днище ямы на большей части её длины сделано с понижением в сторону паровоза, а в передней части имеет подъём, оканчивающийся лотком, с которого помощник машиниста производит забор угля на лопату. “Ломаная” форма днища была выбрана для более удобного смачивания топлива водой, требовавшегося при углях низких сортов. На практике это решение оказалось не вполне удачным – в угольной яме застаивалась вода, что способствовало ржавлению обшивки. Позже для защиты днища и стенок ямы стало применяться покрытие их асфальтовой смолой.

В баке имеется поперечная перегородка, повышающая его прочность и смягчающая гидравлические удары от колебаний воды во время движения. Вода к паровозу подаётся по двум металлическим трубам с армированными резиновыми соединительными рукавами. В задней части бака на его палубе находятся две заливные горловины. Палуба имеет наклонное ограждение – так называемый “обнос”. За баком размещён инструментальный ящик. При нефтяном отоплении паровоза на водяной бак устанавливался бак для мазута, обычно ёмкостью 5,7 м3 (5,1 т).

Тендер оборудован пневматическим колёсно-колодочным тормозом с 12-дюймовым цилиндром и с односторонним нажатием колодок. Применялся обычный для русских железных дорог автоматический тормоз Вестингауза, который мог – преимущественно для частных дорог – заменяться тормозом системы “Нью-Йорк”. Тормоз имеет и ручной привод, установленный на передней площадке. Сама площадка первоначально была, как правило, открытой. В 1910-х гг. тендеры и новых паровозов, и уже находящихся в эксплуатации стали в большинстве своём оборудоваться металлическими или деревянными контрбудками, что существенно улучшило условия работы локомотивной бригады.

Вес порожнего тендера с комплектом инструментов, но без контрбудки составлял в применении к паровозу серии О с угольным отоплением 21,6–22,0 т, Щ – 22,5 т, С – 22,6 т. Для паровозов с нефтяным отоплением вес увеличивался примерно на 1,5 т.

За время своей работы тендеры подвергались различным модернизациям – таким, как применение автосцепки СА-3 вместо задней винтовой сцепки, установка электрического освещения, замена круглых горловин водяного бака вытянутыми, изменение ручного привода тормоза и узлов подвески тормозных колодок, использование 12-листовых надбуксовых рессор вместо 10-листовых. Некоторые из этих изменений вносились ещё в ходе выпуска паровозов в 1920–1930-х гг.

В 1906–1907 гг. Путиловский завод разработал чертежи применения тендера к паровозам 1-3-0 серии Н и 1-4-0 Щ. Первый в то время являлся на казённых железных дорогах наиболее распространённым пассажирским паровозом, второй начал приходить на смену ОВ в качестве основного товарного. Их выпуск производился несколькими заводами. Невский завод в 1907 г. применил путиловский тендер к пассажирскому паровозу 2-3-0 серии Ж. Во всех случаях устраивалась металлическая надстройка на передней площадке, повышавшая её высоту до уровня пола в будке машиниста. Тендеры паровозов Ж, кроме того, имели на раме специальные водила, соединявшиеся через пружины с рамой паровоза. Применение водил уменьшало виляние паровоза при движении, поскольку его колёсная база фактически увеличивалась за счёт базы тендера. Аналогичные водила применялись на паровозах К и Ы.

В следующем году Путиловский завод использовал свой тендер с товарными паровозами 1-4-0 серии Р заказа Юго-Восточных дорог. Уровень пола в будке у этих паровозов был лишь немногим выше, чем у ОВ, поэтому надстройка на тендерной площадке была невысокой и изготавливалась из дерева [9, Л. 31].

В 1909 г. Брянский завод применил путиловский тендер к пассажирскому паровозу 2-3-0 своей разработки серии Б, выпускавшемуся с 1907 г. Ввиду того, что паровоз имел высокое расположение котла и, соответственно, пола в будке, завод счёл необходимым для удобства ручной подачи угля к топке поднять днище угольной ямы. Чтобы при этом сохранить неизменной ёмкость водяного бака, его высота была уменьшена до 1300 мм [18, С. 46/1909 г.]. Для возможности при меньшей глубине ямы разместить требуемое количество топлива обнос бака был сделан вертикальным и на протяжении длины ямы значительно повышен. В целом же конструкция бака осталась прежней. Четырёхосными тендерами в основном снабжались паровозы, поступавшие на дороги с плохим водоснабжением – частные Юго-Восточные, казённые Екатерининскую, Ташкентскую и другие. Для прочих дорог паровозы Б строились с трёхосными тендерами.

К сожалению, со стороны МПС тендерам не всегда уделялось значительное внимание – видимо, потому, что для паровозов они всё же являлись второстепенной частью. Чертежи приспособления типового тендера к новой серии паровоза обычно выполнялись предприятием, проектировавшим сам локомотив, и не согласовывались с заводами, создававшими в это же время другие паровозы. Как следствие, для пассажирского паровоза 1-3-1 серии С, разрабатывавшегося Сормовским заводом в 1909–1910 гг., путиловский тендер был применён с меньшими изменениями. Глубина угольной ямы и, следовательно, высота водяного бака остались прежними, хотя передняя площадка была повышена практически на ту же величину, что и у серии Б – около 700 мм. Повышение площадки потребовало, как и у Б, поднять её борта, верхняя часть которых стала продолжением обноса бака, однако сам обнос остался низким. Выпуск паровозов С продолжался с 1910 по 1918 г. Они строились, кроме Сормовского, на Невском, Харьковском и Луганском заводах. Как и серия Б, они широко применялись и на казённых, и на частных железных дорогах. Паровозы С имели мощный котёл и потому снабжались исключительно четырёхосными тендерами.

В те же годы Коломенский завод применил путиловский тендер к пассажирскому паровозу 2-3-0 серии К. Кроме того, тендер использовался с пассажирскими четырёхцилиндровыми паровозами типа 2-3-0 серии У и с товарными 0-4-0 серии Ы.

В 1914 г. результаты эксплуатации путиловских тендеров рассмотрела Комиссия подвижного состава. Из существенных недостатков, кроме уже упоминавшейся неудачной формы угольной ямы, были отмечены перегрев буксовых подшипников и расстройство экипажной части при работе тендера с пассажирскими паровозами новых типов. Это было вызвано сочетанием двух факторов – высоких скоростей движения и допускавшейся в ряде случаев вынужденной перегрузки тендеров углём или дровами.

Известный конструктор паровозов А.С. Раевский, также являвшийся членом комиссии, отмечал тогда, что “нынешний 4-осный нормальный тендер отжил свой век как универсальный тип для всех паровозов и поездов… Пока строились паровозы 2-3-0 типа Московско-Казанской ж. д. [серии Ж] и 1-3-0 [серии Н], никаких недоразумений с ходовыми частями тендера не возникало, но появление значительно более мощных и быстроходных паровозов с перегревателями: 2-3-0 типа Коломенского завода, 2-3-0 типа Брянского завода и 1-3-1 типа “Прери” Сормовского завода [т.е. серий К, Б и С], совпавшее с увеличением скорости движения поездов, вызвало появление жалоб на нагревание шеек, на недостаточную прочность поперечных балок тележек и главных рам, появление трещин, ослабление заклёпок в баках. Это явление указывает на то обстоятельство, что конструкция тендера, прежде удовлетворявшая, уже является не соответствующей повышенным скоростям движения” [18, С. 635/1914 г.].

Ещё в 1913 г. тендеры паровозов С стали снабжаться тележками с усиленными заклёпочными соединениями. Позже Сормовский завод приступил к проектированию тендера, предназначавшегося специально для пассажирских паровозов, однако наступивший период войн и революций не позволил осуществить этот проект в металле. Для товарных же паровозов новых типов путиловский тендер оказался вполне подходящим, несмотря на допускавшиеся и для них перегрузки топливом. Скорости товарных поездов были значительно ниже пассажирских.

В 1914 г. Брянский завод получил заказ Московско-Казанской железной дороги на партию товарных паровозов Маллета серии Ѳ . Сочленённые паровозы этой дороги предыдущих выпусков имели тендер с запасом воды 20 м3, однако для новых машин был применён “нормальный” тендер, конструкция которого лишь подверглась изменениям соответственно типу паровоза [18, С. 435–436/1914 г.]. Паровозы данной партии поступили на дорогу в течение 1914–1915 гг. Брянский завод и в дальнейшем строил паровозы Маллета для Московско-Казанской дороги, позже их производство было передано на Коломенский завод.

Луганский завод с 1914 г. начал использовать путиловские тендеры с товарными паровозами 0-5-0 серии Э для частной Северо-Донецкой железной дороги. Эти паровозы были первоначально спроектированы по заказу Владикавказской дороги и выпускались заводом с 1912 г.; первые машины имели тендеры с запасом воды 21,25 м3, созданные ранее для паровозов Г и Ш. Серия стала одной из самых массовых в мировом паровозостроении. Паровозы Э с различными усовершенствованиями (серии ЭШ, ЭГ, ЭУ, ЭМ и ЭР) строились до 1957 г., и их было выпущено около 11 тысяч.

Паровозы, выпускавшиеся для Северо-Донецкой дороги, снабжались тендером типа Путиловского завода с теми же изменениями, что и для паровозов Б. Кроме того, по требованию дороги тендеры имели деревянную обшивку угольной ямы, покрывавшуюся смолой и предохранявшую металл водяного бака от коррозии и механических повреждений. Толщина колёсных бандажей была увеличена до 75 мм, вследствие чего диаметр колёс стал равен 1030 мм; ранее такие бандажи в ряде случаев применялись на тендерах пассажирских паровозов частных дорог. Все тендеры снабжались контрбудками. Порожний вес с учётом инструментов и контрбудки составлял 23,7 т. В характеристике, прилагавшейся к договорам поставки, объём угольного помещения указывался равным 5 м3 [11, Л. 22, 59], однако уже при постройке на тендеры устанавливались деревянные борта, позволявшие увеличивать запас угля до 15 м3. Мосты и верхнее строение пути на Северо-Донецкой дороге допускали повышенную нагрузку на ось.

В 1915 г., уже во время Первой мировой войны, сразу на нескольких заводах был начат массовый выпуск паровозов этой же серии для казённых железных дорог. Их тендеры были такими же, как у паровозов Северо-Донецкой дороги, однако не имели контрбудок, дополнительных бортов и деревянной обшивки угольной ямы. Толщина бандажей была оставлена обычной – 65 мм. Паровозы Э, хотя и в очень небольших количествах, выпускались и в первые послереволюционные годы – в период Гражданской войны и разрухи.

При заказе в начале 1920-х гг. крупной партии паровозов Э на заводах Швеции и Германии (серии ЭШ и ЭГ) тендер (рис. 2) изменился незначительно. Горловины водяного бака для удобства постановки под гидроколонку были сделаны удлинёнными, устроена труба для удаления воды из угольной ямы. Тендеры выпускались с бандажами толщиной 65 мм и оборудовались контрбудками. В контрбудке устанавливалась паровая кастрюля для разогрева пищи.

25-02-2020 11-11-13

Рис. 2 – Тендер паровоза ЭШ-4368 с паровозом ЭШ-4444. Экспозиция Музея РЖД

 

Путиловский тендер имели и паровозы ЭУ, строившиеся в 1926–1932 гг. Коломенским, Брянским, Сормовским, Харьковским, Луганским заводами и заводом “Красный Путиловец” (бывшим Путиловским). Взамен тормоза Вестингауза стал использоваться тормоз Казанцева. В это же время окончательно стали применяться 75-мм бандажи; в процессе эксплуатации они устанавливались и на тендерах старых паровозов различных серий.

Путиловские тендеры получили также первые паровозы следующей модификации – ЭМ. В начале 1930-х годов в конструкцию тендера были внесены существенные изменения, наиболее важными из которых стали использование сварных рам и баков вместо клёпаных, применение тележек поясного типа (“даймонд”) с колёсами диаметром 1050 мм и введение жёсткого соединения между паровозом и тендером. Сам паровоз получил будку закрытого типа, ввиду чего перепроектированию подверглись передняя площадка тендера и контрбудка. Также на тендере была изменено устройство привода ручного тормоза и введена дополнительная перегородка в водяном баке. Эти изменения вносились в конструкцию постепенно, причём последовательность их введения была на разных заводах различной. Окончательный вариант тендера для паровозов ЭМ правильнее рассматривать уже как новый тип, а тендеры с частичным внесением перечисленных изменений – как переходные типы.

В 1925 г. началась постройка пассажирских паровозов 1-3-1 серии СУ, разработанных Коломенским заводом. Паровозы первого выпуска имели заново спроектированные тендеры, эксплуатация которых выявила, однако, ряд недостатков. Для следующих паровозов были использованы тендеры, аналогичные путиловским в их варианте для серии Э. В рессорное подвешивание была введена вторая ступень в виде цилиндрических пружин и соответственно этому изменены боковины тележек. Кроме того, изменениям подверглись передняя площадка, трубы для подачи воды к паровозу и привод ручного тормоза, были увеличены размеры осевых шеек. В 1932 г. такие тендеры получили первые 30 паровозов СУ второго выпуска. В дальнейшем клёпаные рамы и баки были, как и у серии ЭМ, заменены сварными, а с 91-го паровоза объём бака увеличен до 28 м3 [23, С. 8, 14].

Заключение

Путиловский тендер ни в коей мере не был, говоря современным языком, прорывным решением. Это было своего рода “закрепление освоенного”. Тендер был спроектирован на базе уже существовавших типов и сам, в свою очередь, стал основой для последующих конструкций.

Оба его прототипа – и тендер Харьковского завода, и тендер паровозов Ѳп – создавались для работы с конкретной серией локомотива и даже в условиях конкретной дороги. Путиловский завод и Комиссия подвижного состава, не внося значительных изменений, перепроектировали его в “средний”, универсальный тип, который мог использоваться с различными сериями паровозов и потому выпускался в больших количествах. Безусловно, важное значение имели и прочность, позволявшая увеличивать запас угля даже в три раза, и достаточная простота конструкции, широкое применение в ней стандартного металлического проката, минимальное использование литых и кованых деталей, отсутствие элементов, сложных в изготовлении и ремонте. Всё это дало возможность тендерам успешно нести службу, пик которой пришёлся на 1910–1940-е годы, далеко не самый простой период отечественной – и не только отечественной – истории.

Вместе с тем едва ли можно не согласиться с мнением профессора Раевского. Появившиеся на рубеже первого и второго десятилетий XX века мощные скоростные пассажирские паровозы, качественно отличавшиеся от своих предшественников, требовали и нового типа тендера. В 1920–1930-е гг. острота данного вопроса снизилась, но лишь потому, что в это время почти не осуществлялось движение поездов с высокими скоростями.

До настоящего времени сохранилось достаточно большое количество тендеров конструкции Путиловского завода. В их число входят как минимум три тендера от паровозов Щ, перецепленные к машинам других серий; самих паровозов Щ не сохранилось. В экспозиции Музея Российских железных дорог в Санкт-Петербурге находится паровоз С-68 с тендером Щ-3006 (рис. 3). В фондах этого же музея имеется тендер Щ-517, переделанный для работы с паровозом серии Э. Такой же тендер – Щ-163 – находится с паровозом-памятником ЭУ 706-10 на станции Бологое.

25-02-2020 11-11-40

Рис. 3 – Тендер паровоза Щ-3006 с паровозом С-68

 

Примечателен тендер паровоза У-127 в столичном Музее Московской железной дороги. Паровоз, ведший в 1924 г. в Москву траурный поезд с телом В.И. Ленина, с 1937 г. сохраняется как исторический памятник. Более поздних модернизаций он уже не проходил. Тендер имеет винтовую сцепку и сохранил в первоначальном виде ряд деталей – 10-листовые рессоры, привод ручного тормоза, узлы подвешивания тормозных колодок.

Значительное количество тендеров типа Путиловского завода сохранилось с паровозами серии Э различных модификаций, в том числе с несколькими паровозами ЭУ, находящимися в рабочем состоянии.

Конфликт интересов

Не указан.

Conflict of Interest

None declared.

Список литературы / References

  1. Российский государственный исторический архив. ф. 240, оп. 1, д. 554.
  2. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 6, д. 272.
  3. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 6, д. 2606.
  4. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 6, д. 2611.
  5. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 6, д. 2673.
  6. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 9, д. 2198.
  7. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 9, д. 2222.
  8. Российский государственный исторический архив. ф. 273, оп. 9, д. 2257.
  9. Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга. ф. 1418, оп. 7, д. 73.
  10. Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга. ф. 1418, оп. 7, д. 82.
  11. Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга. ф. 1488, оп. 1, д. 65.
  12. Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга. ф. 1488, оп. 1, д. 124.
  13. Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга. ф. 1488, оп. 3, д. 2.
  14. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955 / Раков В. А. – М.: Транспорт, 1995. – 564 с.
  15. Никольский А. С. Паровозы. Серия С / Никольский А. С. – М.: Виктория, 1997. – 176 с.
  16. Ломоносов Ю. В. Паровозы Э, ЭШ, ЭГ / Ломоносов Ю. В. – Берлин: Bukwa, 1924. – VIII, 316, 259 с.
  17. Журнал Комиссии подвижного состава, тяги и мастерских. – СПб. (Пг.): МПС, 1906–1917.
  18. Альбом детальных чертежей товарных 6-ти-осных паровозов дуплекс-компаунд системы “Маллета” с 4-х осными тендерами правительственного заказа 1905 года. – СПб.: Путиловский завод, 1906.
  19. Альбом детальных чертежей 4-х осного тендера товарного паровоза 0-4-0 системы “Компаунд” нормального типа 1901 года. – СПб.: Путиловский завод, 1910.
  20. Альбом детальных чертежей четырёхосного тендера для товарных паровозов серий ОВ и Э. – Берлин: Российская железнодорожная миссия, 1922.
  21. Товарный паровоз 0-5-0 серии ЭМ. Альбом чертежей. – М.: Редбюро Главлокомотива, 1936.
  22. Пассажирский паровоз серии СУ типа 1-3-1. Альбом чертежей. – М.: Редбюро Трансмаш, 1936.

Список литературы на английском языке / References in English

  1. Rossiyskij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv. [Russian State Historical Archive] F. 240. I. 1. F. 554. [in Russian]
  2. Rossiyskij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv. [Russian State Historical Archive] F. 273. I. 6. F. 272. [in Russian]
  3. Rossiyskij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv. [Russian State Historical Archive] F. 273. I. 6. F. 2606. [in Russian]
  4. Rossiyskij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv. [Russian State Historical Archive] F. 273. I. 6. F. 2611. [in Russian]
  5. Rossiyskij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv. [Russian State Historical Archive] F. 273. I. 6. F. 2673. [in Russian]
  6. Rossiyskij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv. [Russian State Historical Archive] F. 273. I. 9. F. 2198. [in Russian]
  7. Rossiyskij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv. [Russian State Historical Archive] F. 273. I. 9. F. 2222. [in Russian]
  8. Rossiyskij gosudarstvennyj istoricheskij arhiv. [Russian State Historical Archive] F. 273. I. 9. F. 2257. [in Russian]
  9. Central’nyj gosudarstvennyj istoricheskij arhiv Sankt-Peterburga. [Central State Historical Archive of Saint-Petersburg]. F. 1418. I. 7. F. 73] [in Russian]
  10. Central’nyj gosudarstvennyj istoricheskij arhiv Sankt-Peterburga. [Central State Historical Archive of Saint-Petersburg] F. 1418. I. 7. F. 82. [in Russian]
  11. Central’nyj gosudarstvennyj istoricheskij arhiv Sankt-Peterburga. [Central State Historical Archive of Saint-Petersburg] F. 1488. I. 1. F. 65. [in Russian]
  12. Central’nyj gosudarstvennyj istoricheskij arhiv Sankt-Peterburga. [Central State Historical Archive of Saint-Petersburg] F. 1488. I. 1. F. 124. [in Russian]
  13. Central’nyj gosudarstvennyj istoricheskij arhiv Sankt-Peterburga. [Central State Historical Archive of Saint-Petersburg] F. 1488. I. 3. F. 2. [in Russian]
  14. Rakov V. A. Lokomotivy otechestvennyh zheleznyh dorog 1845–1955 [Locomotives of the domestic railways 1845–1955] / V. A. Rakov. – M.: Transport, 1995. – 564 p. [in Russian]
  15. Nikol’skij A. S. Parovozy. Seriya S [Steam locomotives. S-series] / A. S. Nikol’skij. – M.: Viktoriya, 1997. – 176 p. [in Russian]
  16. Lomonosov Yu. V. Parovozy E, ESh, EG [Locomotives E, ESh, EG] / Yu. V. Lomonosov. – Berlin: Bukwa, 1924. – VIII, 316, 259 p. [in Russian]
  17. Zhurnal Komissii podvizhnogo sostava, tyagi i masterskih [Journal of the Commission of rolling stock, hauling and workshops]. – SPb. (Pg.): MPS, 1906–1917 [in Russian]
  18. Albom detal’nyh chertezhej tovarnyh 6-ti-osnyh parovozov dupleks-kompaund sistemy “Malleta” s 4-h osnymi tenderami pravitelstvennogo zakaza 1905 goda [Album of detail drawings of freight 6-axle Mallet duplex-compound locomotives with 4-axle tenders of Government order of 1905]. – SPb.: Putilovskij zavod, 1906 [in Russian]
  19. Albom detal’nyh chertezhej 4-h osnogo tendera tovarnogo parovoza 0-4-0 sistemy “Kompaund” normal’nogo tipa 1901 goda [Album of detail drawings of 4-axle tender of 0-4-0 compound freight locomotive of 1901 normal type]. – SPb.: Putilovskij zavod, 1910 [in Russian]
  20. Albom detal’nyh chertezhej chetyryohosnogo tendera dlya tovarnyh parovozov serij OV i E [Album of detail drawings of four-axle tender for OV– and E-series freight locomotives]. – Berlin: Rossijskaya zheleznodorozhnaya missiya, 1922 [in Russian]
  21. Tovarnyj parovoz 0-5-0 serii EM. Albom chertezhej [EM-series 0-5-0 freight locomotive. Album of drawings]. – M.: Redbyuro Glavlokomotiva, 1936 [in Russian]
  22. Passazhirskij parovoz serii SU tipa 1-3-1. Albom chertezhej [SU-series passenger locomotive of 1-3-1 type. Album of drawings]. – M.: Redbyuro Transmash, 1936 [in Russian]

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.